Японский пикап Honda Ridgeline. Японские пикапы


Японские пикапы в США — Журнал «4х4 Club»

Японские пикапы в СШАЯпонские легковые автомобили довольно быстро завоевали мир, а вот с пикапами вышла загвоздка в США: покупатели никак не хотели признавать маленькие грузовички из Страны восходящего солнца…

XX век. Середина 50-х. В порты восточного побережья США прибывают первые транспорты с японской колесной техникой. Назвать эти причудливые «каракатицы» автомобилями не позволяет совесть. Жалкий и убогий дизайн в стиле «вкривь и вкось», сплошные компиляции из скопированных узлов и агрегатов европейских и американских машин, посредственное качество, слабая мощность, весьма средние характеристики, игрушечные размеры. Особенно забавляли трехколесные легкие грузовички, легко помещавшиеся в кузове обычного американского пикапа. Кто бы мог подумать, чем эта безрадостная картина обернется в будущем…  Только рессоры. 1Toyota HiLux 4×4 вплоть до 1986 года не имела передней независимой подвески

Да и в 60-х годах машины из Страны восходящего солнца в США как-то не воспринимались. Ведь конкурировать с мощной и комфортабельной американской техникой японцы даже не пытались. А экономичные автомобили, которые они предлагали, продавались относительно вяло. Все изменилось после топливного кризиса 1973 года. Продажи легковых «японцев» резко рванули вверх, постепенно превратив американцев в вечно догоняющих. А вот с пикапами ситуация оказалась несколько иной.

Прекрасно понимая, что консервативные американские фермеры, строители и прочие работяги будут по привычке относиться к японской технике с подозрением, рекламщики старались привлечь внимание в первую очередь любителей туризма, путешествий и дикой природы. Тем более что идею «автомобиля для активного отдыха»  уже вовсю раскручивала «большая тройка» – GM, Ford и Chrysler.

Правда, в отличие от будущих конкурентов японцы старались делать акцент на экономичности. А потому небольшие размеры выставляли как неоспоримое преимущество. Мол, парковать наши пикапы удобно, да и в гараж они легко помещаются. Однако все эти ухищрения не могли скрыть один очень серьезный изъян концепции японского пикапа для поездок за городом – отсутствие полного привода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что легкие грузовики-внедорожники японские компании все же выпускали. Но это были грубоватые спартанские «рабочие лошадки», сконструированные еще в конце 50-х годов, – Mitsubishi Jeep, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol. Понятное дело, что эта «неотесанная деревенщина», отлично зарекомендовавшая себя в Африке, Азии и Южной Америке, для покорения Соединенных Штатов не годилась.

Два года жизни. Рестайлинговый Chevy LUV с угловатым дизайном выпускался с 1980 по 1981 год

ПЕРВАЯ ВОЛНАВ 1978 –1979 годах японцы наконец решились на штурм. Но подходы продемонстрировали разные. Toyota и Datsun шли на заокеанский рынок с открытым самурайским забралом, пытаясь воздействовать на американцев японской внедорожной харизмой.

Конструктивно Toyota HiLux и Datsun серии 720 были схожи. Кузов, естественно, строго на раме. Сзади – неразрезной мост на рессорах. Передний привод – подключаемый, раздаточная коробка на две ступени, блокировка заднего дифференциала за доплату. Вот только Toyota применила зависимую подвеску на рессорах и спереди, а Datsun сразу же начал ставить спереди независимую двухрычажную подвеску на продольных торсионах.

Моторы – четырехцилиндровые. Toyota в стандарте шла с двигателем объемом 1,6 л (80 л. с.), самый мощный вариант – 2,4 л (97 л. с.). Дизель – 2,2 л (63 л. с.).  Datsun же оснащался бензиновым двигателем объемом 2,2 л (107 л. с.) или дизелем 2,8 л (80 л. с.) с ТНВД в основном фирмы Bosch.

Форкамерно-факельный. Dodge Ram D50, он же Mitsubishi L200, некоторое время оснащался системой послойного воспламенения MCA-Jet

Первая внедорожная серия HiLux продержалась на конвейере до 1984 года (для некоторых рынков предлагалась еще в 90-х). Это была модель Stout грузоподъемностью 2 тонны, которая выпускалась в самой простой комплектации, причем обычно с задним приводом и передней подвеской на рессорах. Вторая полноприводная серия (1984–1988 годы) независимой подвеской обзавелась только в 1986-м, а до этого также обходилась рессорами. Именно такая Toyota HiLux SR-5 4×4 Xtra cab с успехом «сыграла» в блокбастере «Назад в будущее» 1985 года.

На этом фоне настоящей белой вороной стала Subaru со своим необычным пикапом с ласкающим славянское ухо названием BRAT. На первый взгляд может показаться, что маркетологи просто решили завоевать симпатии иммигрантов из СССР. Однако на самом деле перед нами аббревиатура, которая расшифровывается как Bi-drive Recreational All-terrain Transporter («двухприводный вседорожный транспортер для отдыха»). Машина комплектовалась традиционным четырехцилиндровым оппозитом, поначалу 1,6-литровым (67 л. с.), позже появился мотор объемом 1,8 л (94 л. с.) с турбонаддувом.

Мечта Марти Макфлая. Toyota HiLux SR-5 4×4 Xtra cab – автомобиль мечты главного героя фильма «Назад в будущее»

Полный привод был «обратный», с подключением задних колес через многодисковое сцепление с хитрым электрогидравлическим управлением (для автоматической коробки передач), кузов  несущий, а подвеска полностью независимая – спереди на пружинах, сзади на поперечных торсионах. Впрочем, ничего удивительного: BRAT представлял собой «обрезанный» легковой универсал Leone. Забавно, что за дополнительную плату можно было поставить второй ряд сидений, развернутый против движения, и получить крышу со съемными панелями над головой водителя и пассажира («тарга»). Что характерно, для других рынков такой роскоши не предусматривалось. Там BRAT предлагался под скучным названием 4WD MV и в не менее скучной комплектации.

Не BRAT ты мне! Subaru BRAT (1978 год) был настоящей белой вороной среди японских пикапов

ЯПОНСКИЕ АМЕРИКАНЦЫДругой способ покорения североамериканского континента избрали Isuzu, Mazda и Mitsubishi. Их руководство исходило из того, что раз к продукции японского автопрома у американцев серьезное предубеждение, значит, для достижения быстрого успеха следует продавать автомобили под знакомыми брендами. А именно Chevrolet, Ford, Dodge и Plymouth. Для чего, естественно, были заключены соответствующие договоры с «большой тройкой», предусматривавшие уступку японцам части акций. Интерес здесь был взаимным. Хитрые японцы получали возможность пользоваться огромной дилерской сетью GM, Ford и Chrysler, а не менее хитрые американцы без особых усилий дополняли свои модельные ряды компактными моделями.

General Motors «американизировал» пикап Isuzu Faster, который после несложных доработок превратился в Chevrolet LUV. О его японском происхождении напоминала только дорогая версия Mikado. На рынке эта модель появилась в 1972 году. Но полным приводом обзавелась только в 1979-м. Вторая модификация с подчеркнуто угловатым дизайном выпускалась с 1980 по 1981 год. После чего значок Chevrolet опять «отклеили» – и машина стала продаваться как Isuzu P’up (название намекало на осовремененное Pickup).

Свой среди чужих.Isuzu Faster продавался в США как Chevy LUV

Примерно те же метаморфозы претерпела и Mazda серии B, которая предлагалась на рынке США с 1971 по 1982 год как Ford Courier со стандартным мотором объемом 1,8 л (74 л. с.). Однако за доплату можно было получить 2,3-литровый бензиновый мотор (78 л. с.) от легковых  Ford Pinto и Ford Mustang II. При этом Ford не посчитал нужным убедить японского партнера выпустить внедорожную модификацию. К счастью, для желающих заполучить Courier в версии пикап-вездеход небольшая фирма Northwest ATV с 1975 по 1979 год переделала по меньшей мере 1500 обычных Courier в полноприводные, установив спереди неразрезной мост Dana Spicer 20 на рессорах.

Несколько по-другому сложилась судьба двойников Mitsubishi L200 (1978 год), которые в США превратились в Plymouth Arrow Mini Pickup (выпускался до 1982 года) и Dodge Ram D50. Полный привод D50 получил позже всех – в 1982-м. И по этому случаю был переименован в Power Ram D50, который продавался после серьезной модернизации в 1987-м вплоть до 1993 года.

Основной двигатель – 2,0 л (90 л. с.). Причем некоторое время он предлагался c системой послойного воспламенения смеси MCA-Jet (основной бедный заряд поджигался небольшой дозой богатой смеси). Получился эдакий аналог форкамерно-факельного зажигания, который позволял несколько снизить расход бензина. Кроме того, на машину ставили мотор объемом 2,6 л (105 л. с.) и турбодизель 2,3 л (80 л. с.), который, впрочем, предлагался не долго.

Просто пикап.Datsun серии 720 частенько поставлялся на рынок под названием Datsun Pickup

Занятно, что все японские полноприводные пикапы конструктивно были почти идентичны. У всех спереди стояла независимая подвеска на продольных торсионах (Toyota – с 1986 года), а сзади – рессоры. Передний привод – только подключаемый, с ручными или автоматическими муфтами (со второй половины 80-х) включения полуосей. Рулевой редуктор часто оснащался встроенным гидроусилителем. Тормоза спереди, конечно же, дисковые и вентилируемые. Более того, по той же схеме были решены и новые компактные американские конкуренты – Chevy S10, Ford Ranger и Dodge Dacota. Забегая немного вперед, отмечу, что вплоть до начала 2000-х годов такая компоновка будет считаться оптимальной. 

Японский вариант. На родине серия 720 поначалу продавалась только с круглыми фарами и без форточек

media.club4x4.ru

Пикапы, Японские Запретные Фрукты.

(Скопировано из этой статьи в моем блоге: http://galapagosizedautomotive.kinja.com/pickup-trucks-japans-forbidden-fruits-1786652987, с изменениями.)

(Эта статья основана на моих онлайн-исследованиях на связанных с Японией веб-сайтах. Поскольку я могу читать по-японски, я потратил много времени, чтобы перевести мои исследования на рынке пикапов в Японии. Пикапы, на которые я ссылаюсь, являются традиционными, типа, которые популярны в США и Юго-Восточной Азии, но вымерли в Японии.)

(Я хранил так долго в Документах Google, прежде чем готов к публикации в любом месте.)

Если вы были в Японии, есть одна вещь, отличная от других автомобильных рынков, и это большая новость: вы не видите ни одного пикапа в официальных представительствах. И пикапы почти не существуют на улицах Японии. (Даже в Европе есть пикап в нескольких представительствах.)

Если вам интересно, почему Япония не может иметь всемирно известных пикапов на рынке, если у них могут быть высококачественные спортивные автомобили и люди, двигатели и технологии?

Не ненавидит ли Япония пикапы? Да, может быть, но я должен объяснить историю любви Японии с пикапами.

Послевоенный период с 1950-х по 1970-е годы улицы Японии были заполнены многими типами автомобилей, в основном автомобильными пикапами и небольшими легковыми автомобилями. Среди пикапов в этот период даже автомобили высокого класса имели вариации пикапа. Посмотрите на Prince Skyway (Skyline для рабочих лошадей) и Toyota Crown. В менее интересном масштабе были Hino Briska и Datsun Trucks, которые были сделаны более конкретно как рабочие лошади.

Один из знаменитых пикапов Toyota Hilux (преемник Hino Briska) прибыл поздно в конце 1960-х годов, когда пикапы по-прежнему пользовались популярностью в Японии до того, как железнодорожные вагоны ухудшали их с конца 1970-х годов. Благодаря улучшенному образу жизни и социальным изменениям пикапы больше не ассоциировались с роскошью, но Hilux продолжил этот дух «роскошного пикапа». Помимо этого, на внутреннем рынке Японии были Mazda Proceed и Mitsubishi Forte / Strada.

Начиная с конца 1970-х годов, когда развитие продолжалось более быстрыми темпами, японцы переместили свой выбор с пикапов на вагоны-станции, причем последние ухудшали прежние. При увеличении внешних размеров пикапы начали терять свою привлекательность у японских покупателей, сочетая его преувеличенные внешние размеры, грубый дизайн и непрактичность пространства. (Японцы предпочитают фургоны для более коротких свесов и улучшают защиту груза в экстремальных погодных условиях).

Это привело к штрафам за налогообложение для пикапов в Японии, требования к налоговым льготам слишком узкие для длинного автомобиля.

Некоторые автопроизводители даже избегали продажи удивительных грузовиков на японский рынок, таких как ротационный пикап Mazda REPU и компактный купе Subaru BRAT. Эти причины привели к сокращению пикапов в Японии.

Потерянное десятилетие 1990-х годов стало чрезвычайно суровым с введением законов о NOx и PM, которые являются жесткими проблемами для пикапов на японском внутреннем рынке. Для этого требуется много транспортных средств для проверок выбросов. Тем не менее, одна лазейка, только бензиновые легковые автомобили могут обходить законы NOx и PM по большей части, но это не распространяется на даже бензозаправочные пикапы. С ужесточением законов о выбросах и санкций в отношении налогов японские автопроизводители впоследствии прекратили свои пикапы с японского рынка. Isuzu Rodeo, Mazda Proceed и Mitsubishi Strada были убиты до тысячелетия.

В начале 2000-х годов они увидели последнее ура для пикапов в Японии. Законы, касающиеся транспортных средств (включая законы о безопасности и законы о выбросах), стали более жесткими, а внешние размеры для датчиков стали больше, что еще более усугубило такие недостатки. Datsun Truck был убит в 2002 году, а окончательное поколение Toyota Hilux (шестое поколение на международном уровне) вышло в 2004 году, когда Toyota также прекратила его производство. С тех пор традиционные пикапы теперь вымерли в Японии, оставив только коммерческие грузовики с кабиной.

С тех пор в 2006 году Mitsubishi Motors экспериментировала с ограниченным тиражом пикапов Triton в JDM, через 7 лет после того, как они прекратили Strada. Это продолжалось всего пять лет, и только немногие были импортированы и проданы.

В 2014 году Toyota повторно представила ограниченную версию Land Cruiser 70 series в JDM за годовую ограниченную продажу (в рамках 30-летнего юбилея автомобиля), когда они все еще делают их для экспорта. Рынок пикапов мог увидеть небольшое оживление с двухместным катером Land Cruiser, впервые в Японии.

Но пока, могут ли японские автопроизводители оживить рынок пикапов в Японии? Возможно, нет. В Японии все еще есть (слишком) много нетарифных барьеров, чтобы держать пикапы у JDM. Дифференциация правил безопасности и выбросов, а также налогообложения размера транспортного средства, которые продолжают получать сигналы от JDM. И японцы любят гибриды и минивэны / вагоны, ненавидят пикапы. Но, когда Япония любит, она сочетается с тем, что ненавидит Япония, мы могли видеть. Гибридный грузовик - единственный способ, который может оживить рынок пикапов, которые вымерли на японском внутреннем рынке.

(Даже некоторые японские автомобильные вундеркинды надеются на возрождение пикапов в JDM.)

ru.upost.info

Японские пикапы в США

Японские легковые автомобили довольно быстро завоевали мир, а вот с пикапами вышла загвоздка в США: покупатели никак не хотели признавать маленькие грузовички из Страны восходящего солнца…

XX век. Середина 50-х. В порты восточного побережья США прибывают первые транспорты с японской колесной техникой. Назвать эти причудливые «каракатицы» автомобилями не позволяет совесть. Жалкий и убогий дизайн в стиле «вкривь и вкось», сплошные компиляции из скопированных узлов и агрегатов европейских и американских машин, посредственное качество, слабая мощность, весьма средние характеристики, игрушечные размеры. Особенно забавляли трехколесные легкие грузовички, легко помещавшиеся в кузове обычного американского пикапа. Кто бы мог подумать, чем эта безрадостная картина обернется в будущем… 

Только рессоры. 1Toyota HiLux 4×4 вплоть до 1986 года не имела передней независимой подвески

Да и в 60-х годах машины из Страны восходящего солнца в США как-то не воспринимались. Ведь конкурировать с мощной и комфортабельной американской техникой японцы даже не пытались. А экономичные автомобили, которые они предлагали, продавались относительно вяло. Все изменилось после топливного кризиса 1973 года. Продажи легковых «японцев» резко рванули вверх, постепенно превратив американцев в вечно догоняющих. А вот с пикапами ситуация оказалась несколько иной.

Прекрасно понимая, что консервативные американские фермеры, строители и прочие работяги будут по привычке относиться к японской технике с подозрением, рекламщики старались привлечь внимание в первую очередь любителей туризма, путешествий и дикой природы. Тем более что идею «автомобиля для активного отдыха»  уже вовсю раскручивала «большая тройка» – GM, Ford и Chrysler.

Правда, в отличие от будущих конкурентов японцы старались делать акцент на экономичности. А потому небольшие размеры выставляли как неоспоримое преимущество. Мол, парковать наши пикапы удобно, да и в гараж они легко помещаются. Однако все эти ухищрения не могли скрыть один очень серьезный изъян концепции японского пикапа для поездок за городом – отсутствие полного привода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что легкие грузовики-внедорожники японские компании все же выпускали. Но это были грубоватые спартанские «рабочие лошадки», сконструированные еще в конце 50-х годов, – Mitsubishi Jeep, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol. Понятное дело, что эта «неотесанная деревенщина», отлично зарекомендовавшая себя в Африке, Азии и Южной Америке, для покорения Соединенных Штатов не годилась.

Два года жизни. Рестайлинговый Chevy LUV с угловатым дизайном выпускался с 1980 по 1981 год

ПЕРВАЯ ВОЛНАВ 1978 –1979 годах японцы наконец решились на штурм. Но подходы продемонстрировали разные. Toyota и Datsun шли на заокеанский рынок с открытым самурайским забралом, пытаясь воздействовать на американцев японской внедорожной харизмой.

Конструктивно Toyota HiLux и Datsun серии 720 были схожи. Кузов, естественно, строго на раме. Сзади – неразрезной мост на рессорах. Передний привод – подключаемый, раздаточная коробка на две ступени, блокировка заднего дифференциала за доплату. Вот только Toyota применила зависимую подвеску на рессорах и спереди, а Datsun сразу же начал ставить спереди независимую двухрычажную подвеску на продольных торсионах.

Моторы – четырехцилиндровые. Toyota в стандарте шла с двигателем объемом 1,6 л (80 л. с.), самый мощный вариант – 2,4 л (97 л. с.). Дизель – 2,2 л (63 л. с.).  Datsun же оснащался бензиновым двигателем объемом 2,2 л (107 л. с.) или дизелем 2,8 л (80 л. с.) с ТНВД в основном фирмы Bosch.

Форкамерно-факельный. Dodge Ram D50, он же Mitsubishi L200, некоторое время оснащался системой послойного воспламенения MCA-Jet

Первая внедорожная серия HiLux продержалась на конвейере до 1984 года (для некоторых рынков предлагалась еще в 90-х). Это была модель Stout грузоподъемностью 2 тонны, которая выпускалась в самой простой комплектации, причем обычно с задним приводом и передней подвеской на рессорах. Вторая полноприводная серия (1984–1988 годы) независимой подвеской обзавелась только в 1986-м, а до этого также обходилась рессорами. Именно такая Toyota HiLux SR-5 4×4 Xtra cab с успехом «сыграла» в блокбастере «Назад в будущее» 1985 года.

На этом фоне настоящей белой вороной стала Subaru со своим необычным пикапом с ласкающим славянское ухо названием BRAT. На первый взгляд может показаться, что маркетологи просто решили завоевать симпатии иммигрантов из СССР. Однако на самом деле перед нами аббревиатура, которая расшифровывается как Bi-drive Recreational All-terrain Transporter («двухприводный вседорожный транспортер для отдыха»). Машина комплектовалась традиционным четырехцилиндровым оппозитом, поначалу 1,6-литровым (67 л. с.), позже появился мотор объемом 1,8 л (94 л. с.) с турбонаддувом.

Мечта Марти Макфлая. Toyota HiLux SR-5 4×4 Xtra cab – автомобиль мечты главного героя фильма «Назад в будущее»

Полный привод был «обратный», с подключением задних колес через многодисковое сцепление с хитрым электрогидравлическим управлением (для автоматической коробки передач), кузов  несущий, а подвеска полностью независимая – спереди на пружинах, сзади на поперечных торсионах. Впрочем, ничего удивительного: BRAT представлял собой «обрезанный» легковой универсал Leone. Забавно, что за дополнительную плату можно было поставить второй ряд сидений, развернутый против движения, и получить крышу со съемными панелями над головой водителя и пассажира («тарга»). Что характерно, для других рынков такой роскоши не предусматривалось. Там BRAT предлагался под скучным названием 4WD MV и в не менее скучной комплектации.

Не BRAT ты мне! Subaru BRAT (1978 год) был настоящей белой вороной среди японских пикапов

ЯПОНСКИЕ АМЕРИКАНЦЫДругой способ покорения североамериканского континента избрали Isuzu, Mazda и Mitsubishi. Их руководство исходило из того, что раз к продукции японского автопрома у американцев серьезное предубеждение, значит, для достижения быстрого успеха следует продавать автомобили под знакомыми брендами. А именно Chevrolet, Ford, Dodge и Plymouth. Для чего, естественно, были заключены соответствующие договоры с «большой тройкой», предусматривавшие уступку японцам части акций. Интерес здесь был взаимным. Хитрые японцы получали возможность пользоваться огромной дилерской сетью GM, Ford и Chrysler, а не менее хитрые американцы без особых усилий дополняли свои модельные ряды компактными моделями.

General Motors «американизировал» пикап Isuzu Faster, который после несложных доработок превратился в Chevrolet LUV. О его японском происхождении напоминала только дорогая версия Mikado. На рынке эта модель появилась в 1972 году. Но полным приводом обзавелась только в 1979-м. Вторая модификация с подчеркнуто угловатым дизайном выпускалась с 1980 по 1981 год. После чего значок Chevrolet опять «отклеили» – и машина стала продаваться как Isuzu P’up (название намекало на осовремененное Pickup).

Свой среди чужих.Isuzu Faster продавался в США как Chevy LUV

Примерно те же метаморфозы претерпела и Mazda серии B, которая предлагалась на рынке США с 1971 по 1982 год как Ford Courier со стандартным мотором объемом 1,8 л (74 л. с.). Однако за доплату можно было получить 2,3-литровый бензиновый мотор (78 л. с.) от легковых  Ford Pinto и Ford Mustang II. При этом Ford не посчитал нужным убедить японского партнера выпустить внедорожную модификацию. К счастью, для желающих заполучить Courier в версии пикап-вездеход небольшая фирма Northwest ATV с 1975 по 1979 год переделала по меньшей мере 1500 обычных Courier в полноприводные, установив спереди неразрезной мост Dana Spicer 20 на рессорах.

Несколько по-другому сложилась судьба двойников Mitsubishi L200 (1978 год), которые в США превратились в Plymouth Arrow Mini Pickup (выпускался до 1982 года) и Dodge Ram D50. Полный привод D50 получил позже всех – в 1982-м. И по этому случаю был переименован в Power Ram D50, который продавался после серьезной модернизации в 1987-м вплоть до 1993 года.

Основной двигатель – 2,0 л (90 л. с.). Причем некоторое время он предлагался c системой послойного воспламенения смеси MCA-Jet (основной бедный заряд поджигался небольшой дозой богатой смеси). Получился эдакий аналог форкамерно-факельного зажигания, который позволял несколько снизить расход бензина. Кроме того, на машину ставили мотор объемом 2,6 л (105 л. с.) и турбодизель 2,3 л (80 л. с.), который, впрочем, предлагался не долго.

Просто пикап.Datsun серии 720 частенько поставлялся на рынок под названием Datsun Pickup

Занятно, что все японские полноприводные пикапы конструктивно были почти идентичны. У всех спереди стояла независимая подвеска на продольных торсионах (Toyota – с 1986 года), а сзади – рессоры. Передний привод – только подключаемый, с ручными или автоматическими муфтами (со второй половины 80-х) включения полуосей. Рулевой редуктор часто оснащался встроенным гидроусилителем. Тормоза спереди, конечно же, дисковые и вентилируемые. Более того, по той же схеме были решены и новые компактные американские конкуренты – Chevy S10, Ford Ranger и Dodge Dacota. Забегая немного вперед, отмечу, что вплоть до начала 2000-х годов такая компоновка будет считаться оптимальной. 

Японский вариант. На родине серия 720 поначалу продавалась только с круглыми фарами и без форточек

Источник: media.club4x4.ru

emex52.ru

Японские пикапы

1978 год. Мир меняется. Игра Space Invaders (Космические захватчики) распространяется по миру, заложив основу индустрии видеоигр. В Японии построена первая автоматизированная сеть мобильной связи. На экраны кинотеатров выходит «Супермен».

А также появляется еще один продукт, который в следующие четыре десятилетия подарит мобильность огромному количеству людей и разойдется тиражом 4,7 миллиона автомобилей -  пикап Mitsubishi.

Грузовой пикап легко справляется с любыми дорогами в любой точке планеты. Автомобиль был разработан в соответствии с техническим заданием, учитывавшим потребность покупателей в исключительно надежном, долговечном и грузоподъемном пикапе, который при этом должен обладать управляемостью, функциональностью и комфортом, сопоставимыми с легковым автомобилем.

Первые модели получили название FORTE, при этом на экспорт автомобили поставлялись под другими названиями, например, L200, которое используется и сегодня. Модель FORTE создавалась для надежной и безопасной транспортировки людей и грузов.

Модель FORTE отличалась грузоподъемностью в одну тонну и при этом была простой в управлении, сочетая таким образом прочность и надежность с удобством вождения и впечатляющей грузоподъемностью. Довольно скоро эти качества обеспечили автомобилю высокую популярность в самых разных регионах мира с самым разнообразным климатом — от заснеженных равнин до жарких пустынь.

Стремясь предоставить покупателям еще больше возможностей, Mitsubishi Motors использовала свой опыт в создании полноприводных автомобилей, представив в 1980 году модификацию с приводом на все четыре колеса. Тем самым было положено начало семейству современных полноприводных автомобилей Mitsubishi, таких как PAJERO/MONTERO и DELICA.

Пикап, который на многих рынках вскоре был переименован в TRITON, также оказал значительное влияние на развитие бизнеса Mitsubishi Motors. Платформы первого и второго поколений производились главным образом на заводе Mitsubishi Motors Ohe. С выходом в 1995 году модели третьего поколения основное производство было сконцентрировано на заводе Laem Chabang в Таиланде, откуда автомобиль экспортировался по всему миру. Сегодня это самое крупное предприятие Mitsubishi Motors: здесь ежегодно выпускается более 400 000 автомобилей.

Ниже представлен краткий экскурс истории появления моделей FORTE, TRITON и L200, а также взгляд в будущее…

1-е поколение

Сентябрь 1978 года

  • Однотонный пикап FORTE дебютировал в Японии, затем экспортировался под другими названиями, в том числе MITSUBISHI TRUCK и L200. Экспорт в Северную Америку начался в октябре того же года.
  • Был доступен единственный вариант кузова с двухдверной кабиной. Автомобиль оснащался 2-литровым бензиновым двигателем (в Северной Америке в качестве опции предлагался силовой агрегат объемом 2,6 литра), а также 1,6-литровым двигателем для Японии и других регионов. На экспорт также поставлялась 2,3-литровая дизельная версия.

Октябрь 1980 года

  • Дебют системы подключаемого полного привода

2-е поколение

Март 1986 года

  • Модель полностью переработана. Теперь для автомобиля доступно три варианта кузова: двухдверная кабина, четырехместная двухдверная кабина, четырехдверная кабина, при этом для варианта с двухдверной кабиной были доступны для модификаций со стандартным и удлиненным кузовом. Были представлены версии с задним и полным приводом, бензиновые двигатели объемом 2 и 2,6 литра, а также 2,5-литровый дизель (модифицированная версия агрегата 2,3 литра).

Май 1991 года

  • Дебют версии STRADA, подготовленной для японского рынка (только в кузове с четырехдверной кабиной)
  • Новая модель пикапа L200 STRADA представлена в Таиланде.
  • Производство было организовано на заводе MSC Thai Laem Chabang Plant, откуда автомобиль экспортировался по всему миру.
  • Предлагались версии с двухдверной кабиной, четырехместной двухдверной кабиной, а также с четырехдверной кабиной (поставлялась на экспорт). Автомобиль оснащался дизельными двигателями объемом 2,5 или 2,8 литра. Механизм полного привода был дополнен инновационной системой Easy Select 4WD.

3-е поколение

Ноябрь 1995 года

 Новая модель пикапа L200 STRADA представлена в Таиланде. Производство было организовано на заводе MSC Thai Laem Chabang Plant, откуда автомобиль экспортировался по всему миру. Предлагались версии с двухдверной кабиной, четырехместной двухдверной кабиной, а также с четырехдверной кабиной (поставлялась на экспорт). Автомобиль оснащался дизельными двигателями объемом 2,5 или 2,8 литра. Механизм полного привода был дополнен инновационной системой Easy Select 4WD. 

4-е поколение

Август 2005 года

  • В Таиланде представлен новый пикап TRITON. Продажи на других рынках начались вскоре после дебюта автомобиля в Таиланде.
  • Три варианта кузова: двухдверная кабина, четырехместная двухдверная кабина, четырехдверная кабина. В линейку двигателей вошли дизельные силовые агрегаты объемом 2,5 и 3,2 литра с системой впрыска Common Rail. Предлагались версии с задним и полным приводом, дополненным системами Easy Select 4WD или Super Select 4WD.

5-е поколение

Ноябрь 2014 года

  • В Таиланде представлено 5-е поколение модели. Затем начались продажи и на других рынках.
  • Три варианта кузова: двухдверная кабина, четырехместная двухдверная кабина, четырехдверная кабина. В линейке силовых агрегатов были представлены новый турбодизель 2,4 литра MIVEC, турбодизель объемом 2,5 литра, а также бензиновый двигатель объемом 2,4 литра. Модель предлагалась как в заднеприводной модификации, так и в полноприводной версии с системой Super Select 4WD-II, оснащенной актуатором с электронным управлением.

И в ближайшее время будет представлен пикап нового поколения…

www.nalin.ru

Прямиком из Японии пикап Хонда Риджлайн (Honda Ridgeline)

Хонда для многих автолюбителей является синонимом качества и надежности. Ведь этот производитель предлагает всегда надежные и очень практичные решения. Помимо этого, модели концерна еще и весьма яркие и оригинальные, а потому представляют собой интерес для покупателей, которые не боятся уходить от общепринятых канонов.

Из машин категории пикап ярко выделяется Хонда Риджлайн (Honda Ridgeline). Он имеет узнаваемый дизайн, превосходные технические параметры и другие достоинства. А потому с ним стоит познакомиться подробнее.

Для любителей быстрой езды и комфорта

Начать нужно с основополагающего отличия, о котором нужно знать, прежде чем покупать этот автомобиль. А именно, он способен перевозить сравнительно небольшие грузы, в то же время, оснащение его является инновационным. Так что покупать этот автомобиль стоит не для того, чтобы «убивать» его грузоперевозками. Это весьма комфортабельный и яркий представитель своего класса. Но о его особенностях нужно помнить, выбирая автомобиль перед покупкой.

Если познакомиться с отзывами о Honda Ridgeline, то можно заметить, что они могут быть полярными. А все по той простой причине, что покупатели не до конца оценивают все характеристики автомобиля. Например, одни считают его едва ли не идеальным, поскольку машина как раз отвечает их ожиданиям. Другие же находят модель несовершенной, так как определенные моменты называют «недоработанными», в то время как это просто особенности пикапа.

Технические характеристики Honda Ridgeline

Перечислять характеристики Honda Ridgeline начнем с размеров автомобиля. Он имеет длину в 5,25 м при ширине в 1,98 м. При этом его багажное отделение длиной 1,257 м. Грузовой отсек способен перевозить не более 679 килограмм, но грузить его стоит не по полной программе, свидетельствуют отзывы опытных владельцев.

Под капотом пикапа Хонда можно увидеть двигатель на 3,5 литра. Он имеет мощность 247 л. с., что позволяет ожидать от машины многого. Сочетается мотор с пятиступенчатой коробкой-автоматом. Из дополнительных бонусов можно назвать систему AWD, которая позволяет добиваться оптимального распределения крутящего момента.

Как свидетельствует практика, на Honda Ridgeline можно набрать первую сотню всего за 9 секунд. Максимум же, на который  способна машина – 311 км/час.

Пикап Honda Ridgeline на горной дороге

Кузов и салон модели

Теперь расскажем о том, что еще можно назвать отличительным в этом пикапе. Яркой особенностью модели называют его кузов. Он является рамным, то есть, стальная рама приварена непосредственна к нему. Благодаря этому автомобиль получился более устойчивым и безопасным. В сравнении со многими другими машинами этого класса, его кузов в 20 устойчивее к скручиванию, а лонжеронная рама в 3 раза реже получает искривления.

Салон Honda Ridgeline можно назвать традиционным. Для покупателей это означает максимальный комфорт для водителя и пассажиров. В высокой и просторной кабине размещаются люди любой комплектации. А оформление ее считается консервативным. В нем нет ярких деталей, все выполнено сдержанно, но добротно и качественно.

Достоинства и недостатки

Пора перейти к плюсам и минусам автомобиля. По мнению водителей, этот пикап можно считать одним из самых маневренных и быстрых. Так что конкуренцию ему в этом плане сложно составить. Загрузив автомобиль, можно ощутить, насколько спокойно и уверенно он движется по дороге, хотя грузоподъемность его, конечно, не особо впечатляет.

Внутренний интерьер пикапа Honda Ridgeline

Кроме превосходной управляемости, покупателей в хорошем смысле слова поражает подвеска, которую невозможно «убить». Салон машины не только просторный, но и хорошо изолированный. Это означает, что при любых оборотах работа двигателя не мешает комфорту пассажиров, а зимой тепло не убегает из протопленного автомобиля.

Несмотря на то, что многие ценят неприхотливость и надежность машинки, в адрес ее звучат нарекания в связи с отсутствием блокировки багажного отсека. Также не может не смущать высокий расход топлива. Машина также не из дешевых, притом, что некоторые владельцы считают, что для такой цены отделка ее не самая качественная. Также есть недовольные излишней жесткостью подвески и недостаточно проработанной аэродинамикой.

polnyi-privod.ru

Японские пикапы в США | Автоновости России и мира сегодня. Новости авто 2014

Японские легковые автомобили довольно быстро завоевали мир, а вот с пикапами вышла загвоздка в США: покупатели никак не хотели признавать маленькие грузовички из Страны восходящего солнца XX век.

IMG_4265

Середина 50-х. В порты восточного побережья США прибывают первые транспорты с японской колесной техникой. Назвать эти причудливые «каракатицы» автомобилями не позволяет совесть. Жалкий и убогий дизайн в стиле «вкривь и вкось», сплошные компиляции из скопированных узлов и агрегатов европейских и американских машин, посредственное качество, слабая мощность, весьма средние характеристики, игрушечные размеры. Особенно забавляли трехколесные легкие грузовички, легко помещавшиеся в кузове обычного американского пикапа. Кто бы мог подумать, чем эта безрадостная картина обернется в будущем…

Да и в 60-х годах машины из Страны восходящего солнца в США как-то не воспринимались. Ведь конкурировать с мощной и комфортабельной американской техникой японцы даже не пытались. А экономичные автомобили, которые они предлагали, продавались относительно вяло. Все изменилось после топливного кризиса 1973 года. Продажи легковых «японцев» резко рванули вверх, постепенно превратив американцев в вечно догоняющих. А вот с пикапами ситуация оказалась несколько иной.

Прекрасно понимая, что консервативные американские фермеры, строители и прочие работяги будут по привычке относиться к японской технике с подозрением, рекламщики старались привлечь внимание в первую очередь любителей туризма, путешествий и дикой природы. Тем более что идею «автомобиля для активного отдыха» уже вовсю раскручивала «большая тройка» — GM, Ford и Chrysler.

Правда, в отличие от будущих конкурентов японцы старались делать акцент на экономичности. А потому небольшие размеры выставляли как неоспоримое преимущество. Мол, парковать наши пикапы удобно, да и в гараж они легко помещаются. Однако все эти ухищрения не могли скрыть один очень серьезный изъян концепции японского пикапа для поездок за городом — отсутствие полного привода. Хотя справедливости ради стоит отметить, что легкие грузовики-внедорожники японские компании все же выпускали. Но это были грубоватые спартанские «рабочие лошадки», сконструированные еще в конце 50-х годов, — Mitsubishi Jeep, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol. Понятное дело, что эта «неотесанная деревенщина», отлично зарекомендовавшая себя в Африке, Азии и Южной Америке, для покорения Соединенных Штатов не годилась.

Первая волна

В 1978 -1979 годах японцы наконец решились на штурм. Но подходы продемонстрировали разные. Toyota и Datsun шли на заокеанский рынок с открытым самурайским забралом, пытаясь воздействовать на американцев японской внедорожной харизмой.

toyota-hilux-1968_cleaned

Toyota HiLux

1970_Datsun_U521_1500_DoubleCab_cleaned

Datsun серии 720

 

 

Конструктивно Toyota HiLux и Datsun серии 720 были схожи. Кузов, естественно, строго на раме. Сзади — неразрезной мост на рессорах. Передний привод -подключаемый, раздаточная коробка на две ступени, блокировка заднего дифференциала за доплату. Вот только Toyota применила зависимую подвеску на рессорах и спереди, a Datsun сразу же начал ставить спереди независимую двухрычажную подвеску на продольных торсионах.

Моторы — четырехцилиндровые. Toyota в стандарте шла с двигателем объемом 1,6 л (8о л. с), самый мощный вариант — 2,4 л (97 л. с). Дизель — 2,2 л (63 л. с). Datsun же оснащался бензиновым двигателем объемом 2,2 л (107 л. с.) или дизелем 2,8 л (8о л. с.) с ТНВД в основном фирмы Bosch.

Первая внедорожная серия HiLux продержалась на конвейере до 1984 года (для некоторых рынков предлагалась еще в 90-х). Это была модель Stout грузоподъемностью 2 тонны, которая выпускалась в самой простой комплектации, причем обычно с задним приводом и передней подвеской на рессорах. Вторая полноприводная серия (1984-1988 годы) независимой подвеской обзавелась только в 1986-м, а до этого также обходилась рессорами. Именно такая Toyota HiLux SR-5 4×4 Xtra cab с успехом «сыграла» в блокбастере «Назад в будущее» 1985 года.

1974-subaru-brat-2_cleaned

Subaru BRAT

На этом фоне настоящей белой вороной стала Subaru со своим необычным пикапом с ласкающим славянское ухо названием BRAT. На первый взгляд может показаться, что маркетологи просто решили завоевать симпатии иммигрантов из CCCR Однако на самом деле перед нами аббревиатура, которая расшифровывается как Bi-drive Recreational All-terrain Transporter («двухприводный вседорожный транспортер для отдыха»). Машина комплектовалась традиционным четырехцилиндровым оппозитом, поначалу 1,6-литровым (67 л. с), позже появился мотор объемом 1,8 л (94 л. с.) с турбонаддувом.

Полный привод был «обратный», с подключением задних колес через многодисковое сцепление с хитрым электрогидравлическим управлением (для автоматической коробки передач), кузов несущий, а подвеска полностью независимая — спереди на пружинах, сзади на поперечных торсионах. Впрочем, ничего удивительного: BRAT представлял собой «обрезанный» легковой универсал Leone. Забавно, что за дополнительную плату можно было поставить второй ряд сидений, развернутый против движения, и получить крышу со съемными панелями над головой водителя и пассажира («тарга»). Что характерно, для других рынков такой роскоши не предусматривалось. Там BRAT предлагался под скучным названием 4WD MV и в не менее скучной комплектации.

ЯПОНСКИЕ АМЕРИКАНЦЫ

Другой способ покорения североамериканского континента избрали Isuzu, Mazda и Mitsubishi. Их руководство исходило из того, что раз к продукции японского автопрома у американцев серьезное предубеждение, значит, для достижения быстрого успеха следует продавать автомобили под знакомыми брендами. А именно Chevrolet, Ford, Dodge и Plymouth. Для чего, естественно, были заключены соответствующие договоры с «большой тройкой», предусматривавшие уступку японцам части акций. Интерес здесь был взаимным. Хитрые японцы получали возможность пользоваться огромной дилерской сетью GM, Ford и Chrysler, а не менее хитрые американцы без особых усилий дополняли свои модельные ряды компактными моделями.

chevrolet-luv-parts_cleaned Chevrolet LUV

General Motors «американизировал» пикап Isuzu Faster, который после несложных доработок превратился в Chevrolet LUV. О его японском происхождении напоминала только дорогая версия Mikado. На рынке эта модель появилась в 1972 году.

Но полным приводом обзавелась только в 1979-м. Вторая модификация с подчеркнуто угловатым дизайном выпускалась с 1980 по 1981 год. После чего значок Chevrolet опять «отклеили» — и машина стала продаваться как Isuzu P’up (название намекало на осовремененное Pickup).

Примерно те же метаморфозы претерпела и Mazda серии В, которая предлагалась на рынке США с 1971 по 1982 год как Ford Courier со стандартным мотором объемом 1,8 л (74 л. с). Однако за доплату можно было получить 2,3-литровый бензиновый мотор (78 л. с.) от легковых Ford Pinto и Ford Mustang И. При этом Ford не посчитал нужным убедить японского партнера выпустить внедорожную модификацию. К счастью, для желающих заполучить Courier в версии пикап-вездеход небольшая фирма Northwest ATV с 1975 по 1979 год переделала по меньшей мере 1500 обычных Courier в полноприводные, установив спереди неразрезной мост Dana Spicer 20 на рессорах.

Несколько по-другому сложилась судьба двойников Mitsubishi L200 (1978 год), которые в США превратились в Plymouth Arrow Mini Pickup (выпускался до 1982 года) и Dodge Ram D50. Полный привод D50 получил позже всех — в 1982-м. И по этому случаю был переименован в Power Ram D50, который продавался после серьезной модернизации в 1987-м вплоть до 1993 года.

Основной двигатель — 2,0 л (90 л. с). Причем некоторое время он предлагался с системой послойного воспламенения смеси MCA-Jet (основной бедный заряд поджигался небольшой дозой богатой смеси). Получился эдакий аналог форкамерно-факельного зажигания, который позволял несколько снизить расход бензина. Кроме того, на машину ставили мотор объемом 2,6 л (105 л. с.) и турбодизель 2,3 л (8о л. с), который, впрочем, предлагался не долго.

Занятно, что все японские полноприводные пикапы конструктивно были почти идентичны. У всех спереди стояла независимая подвеска на продольных торсионах (Toyota — с 1986 года), а сзади — рессоры. Передний привод — только подключаемый, с ручными или автоматическими муфтами (со второй половины 8о-х) включения полуосей. Рулевой редуктор часто оснащался встроенным гидроусилителем. Тормоза спереди, конечно же, дисковые и вентилируемые. Более того, по той же схеме были решены и новые компактные американские конкуренты — Chevy S10, Ford Ranger и Dodge Dacota. Забегая немного вперед, отмечу, что вплоть до начала 2000-х годов такая компоновка будет считаться оптимальной.

Также читайте:

Поделиться ссылкой:

only-auto.ru


Нива4х4ростовнд | Все права защищены © 2018 | Карта сайта