Советские пикапы. Ссср пикапы. Ссср пикапы

Пикапы ссср. Легенды прошлого: советские пикапы

Пикапы в Советском Союзе

Поскольку в СССР с частными сельскохозяйственными угодьями было не очень хорошо (скажем даже «никак»), грузопассажирские пикапы не были востребованной разновидностью автомобильного транспорта. Но всё-таки они существовали.

До войны выпускали две серийные модели пикапов — ГАЗ-4 и ГАЗ-415, после войны был большой перерыв, а затем всё свелось к классическому Иж-27151. Но были и другие модели, в основном внутризаводские, изготовляемые из бракованных кузовов.

ВАЗ-2101 «Пикап»

Эти машины не были серийными в полном смысле этого слова и производились по остаточному принципу. Бракованные кузова моделей 2101, 2102, 2104, 2105 и 2107. Возможно, существовали версии из 2103 и 2106, но экземпляров и фотографий не сохранилось. Делались такие пикапы с помощью банального обрезания задней части кузова и широко использовались для внутризаводских нужд.

Версия пикапа на базе ВАЗ-2104

На госпраздники ВАЗ предоставлял городу для технических нужд до 50 пикапов одновременно.

Внутризаводской пожарный пикап на базе ВАЗ-2101

Иж-27151

Легендарный грузопассажирский автомобиль, единственный советский серийный пикап, производившийся с 1972 по 2001 год. Основной была версия лёгкого развозного фургона Иж-2715. Машина существовала в ряде модификаций, с различным оформлением экстерьера, интерьера и технической «начинкой».

Иж-27151−013−01

Экспортная версия, изначально известная как Elite PickUp.

Опытный Иж-6Г, первый прототип Иж-27151

ВАЗ-2016 «Турист» (1976)

Это уже не внутризаводской пикап, а опытный ВАЗ, предполагавшийся к постановке на конвейер. Предполагалось, что в кузове будет паковаться палатка, раскладывающаяся прямо из автомобиля. Впоследствии единственный экземпляр стал одной из рядовых «техничек» ВАЗа.

ГАЗ-415 (1939−1941), серийный довоенный пикап на базе «эмки»

Было сделано более 5000 таких автомобилей, но в частные руки они попадали крайне редко.

ЗАЗ-968МП (1990)

Серийный пикап, появившийся уже на излёте СССР, производился с 1990 по 1992 год.

ЗАЗ-965П

Пикап на базе «горбатого», предназначенный для внутризаводских нужд. Таких машин было сделано несколько на базе бракованных кузовов различных моделей ЗАЗ.

Внутризаводской пикап на базе «Москвича-407» (около 1960 года)

ГАЗ-4 (1933−1937)

Первый советский пикап на базе ГАЗ-А. Причём использовалась кабина от грузовика ГАЗ-АА. Всего было изготовлено 11500 экземпляров.

Источник

car-day.ru

Легенды прошлого: советские пикапы

19:17 &nbsp23 Сентября 2016

7 189

Оказывается, в СССР производились автомобили пикапы. Большинство из них мало кто видел, потому как серийными, в полном смысле слова, их назвать нельзя. Одни изготавливались из машин с бракованным кузовом на заводе и использовались для нужд тут же на заводе, другие были разработаны и изготовлены в нескольких экземплярах, и только единичные модели пошли в серию

Вот вам подборка пяти самых интересных советских пикапов.

• ГАЗ-415 – еще довоенная машина, выпускавшаяся с 1939 по 1941 года, а потом, сами понимаете, стало как-то не до того. Изготовлен на базе знаменитой «эмки». В общей сложности изготовили более 5 тыс. экземпляров.

popmeh.ru

• ВАЗ-2104 – как раз пример внутризаводского пикапа. Изготовлен из отбракованного автомобиля. Сколько всего было сделано таких пикапов на базе различных моделей ВАЗ, сказать сложно. Счет, вероятно, идет на сотни. Обычно они использовались на заводе в качестве грузоперевозчиков, а за ворота выезжали по большим праздникам – когда городу требовалось на проведение мероприятий несколько десятков автомобилей.

popmeh.ru

• Иж-27151 – единственный серийный пикап, производившийся 29 лет подряд. Базой для него служил фургончик Иж-2715, в народе прозванный «пирожок». Грузоподъемность пикапа ограничивалась 450—500 кг. Он же существовал в экспортном варианте для продаж в Латинскую Америку и Финляндию и назывался «Elite PickUp». Отличия заключались в удлиненной платформе и квадратных фарах.

popmeh.ru

• ВАЗ-2016 турист. А вот это уже проект, но, к сожалению, так и не пошедший в серию. Как видно из названия, машина предполагалась для поездок на природу. В кузове находилась палатка, раскладывающаяся прям там. Но, правда, выбор базы несколько удивляет – если уж делать туристический пикап, то на базе «Нивы». Но в любом случае, нам остается только рассуждать, ведь на дорогу машина так и не выехала.

popmeh.ru

И последний серийный советский пикап – ЗАЗ-968МП. Базой для него послужил, как вы понимаете, знаменитый Запорожец - ЗАЗ-968 – машина так называемого малого класса. Долго пикап не производился – всего два года, с 1990 по 1992 год.

popmeh.ru

Советский автопром, если присмотреться, имеет массу сюрпризов.

slovodel.com

ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза

Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.

Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.

Старые песни о главном

Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсег

xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

Ссср пикапы. Пикапы в Советском Союзе

История производства пикапов в СССР. Часть 2.

Модель была разработана на базе немецкого легкового автомобиля Опель Кадет (Opel Kadett), образца 1938 года и производилась частично на трофейном оборудовании, вывезенном по репатриации из Германии. Вскоре после начала выпуска 400-го семейства, в 1948 году была разработана грузопассажирская модель «Москвич-420К» , которая представляла из себя шасси для установки различных кузовов.

На этом шасси было изготовлено несколько вариантов пикапов. Такая модель «Москвича» должна была получить индекс «420Б», однако поскольку в серийное производство она не пошла, то индекс «Б» в её модели, затем был присвоен модификации с ручным управлением для инвалидов.

Но поскольку потребность в грузопассажирских автомобилях была большой, производством пикапов в основном занимались авторемонтные заводы. Этой участи не избежал и «Москвич-403». Пикапы на базе легкового «Москвича-403», который выпускался чуть более двух с половиной лет — с декабря 1962 по июль 1965 года, серийно не производились.

А основной недостаток пикапов, не защищенный от атмосферных осадков грузовой отсек, устранялся прямо в автохозяйствах, для этого над кузовом сооружался жесткий тент, часто из подручных материалов.

Пикапы на базе следующего поколения «Москвичей» — модели 408 / 412 серийно не производились, а только переделывались на самом заводе МЗМА кустарным способом из некондиционных кузовов серийных автомобилей и использовались в качестве внутризаводского транспорта.

В 1978-1979 годах уже на переименованном в АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола) производстве была предпринята попытка «легализации» кустарно производимых пикапов. Для этого была создана официальная техническая документация, в которой «самодельная» задняя панель кузова пикапа была заменена на специально разработанную для этого типа кузова. Первые два опытных образца, получивших индекс «Москвич-434Г» были собраны еще в 1976 году и имели стандартный экстерьер легкового «Москвич-412», с использованием единой панели кузова «боковина — заднее крыло», которая в то время использовалась в производстве фургонов «Москвич-434».

Примерно в те-же годы были собраны еще два экземпляра пикапов с передней панелью и дверями от модернизированного «Москвича-2140». По слухам, этому пикапу даже был присвоен самостоятельный заводской индекс «Москвич-2315», а один из образцов получил установленное справа рулевое управление. Очевидно это было вызвано планами на поставки целой партии таких пикапов в Индию, однако проект был закрыт, так и не превратившись в серийный. Позже, индекс «Москвич-2315» был присвоен коммерческой модификация с кузовом пикап, которая собиралась на АЗЛК мелкими партиями в 1984—1988 гг., из выбракованных кузовов седанов и универсалов.

В 1992 году на АЗЛК было начато производство коммерческого грузовичка «Москвич-2335», в конструкции которого были использованы наработки проекта «Москвич-2315», которое продолжалось до 2001 года. Кроме того, некоторые европейские дилеры самостоятельно изготавливали грузовые пикапы из поступавших к ним «Москвичей» различных модификаций.

Наибольших успехов в производстве пикапов в Советском Союзе, достиг Ижевский Автозавод (ИЖ), относившийся к оборонному предприятию ИжМаш. На нем, в течение 29 лет, в период с 1972 по 2001 годы, серийно производилось несколько модификаций двух-местного пикапа ИЖ-27151, созданного на базе автомобиля «Москвич-412" . На тот момент пикап ИЖ-27151 был единственным в СССР легким коммерческим автомобилем. Всего Ижевским заводом было выпущено более 2 миллионов пикапов.

Первое поколение пикапа ИЖ 25151 выпускалось с 1972 — по 1982 год. Его грузоподъёмность составляла 450 кг. Передняя панель автомобиля (фары, решётка радиатора) была выполнена из металла и повторяла перед легковых автомобилей АЗЛК того времени. Первоначально, планировалось выпускать пикап ИЖ-27151 с квадратными фарами производства ГДР (Германской Демократический Республики), однако, по экономическим соображениям, в серию они пошли с отечественными круглыми. Пикапы ИЖ-27151 первых годов выпуска от более поздних версий отличали таблички ИЖ-1350 ГР и ИЖ-1500 ГР на задней части кузова, которые указывали мощность, устанавливаемых на них двигателей, 50 и 75 л.с. соответственно, и гладкие, без выштамповок боковины, а буквы ГР — обозначали тип кузова — «грузовой».

В 1982 году для экспорта в страны Латинской Америки и Скандинавию в Ижевске была разработана модель пикапа с индексом Иж-27151-013-01. Основные отличия этой модификации — удлиненный по сравнению с обычным пикапом грузовой отсек и передняя решетка с квадратными фарами, и поворотниками от легкового ИЖа. Из-за такого сочетания для пикапа Иж-27151-013-01 была разработана оригинальная решетка радиатора.

Также в 1982 году, вместе с обновлением всего модельного ряда автомобилей ИЖ, вместо доставшейся в наследство от автомобилей Москвич решётки радиатора, модернизированный пикап ИЖ 2715-01 получил новую чёрную пластмассовую решётку, разработки Ижевского автозавода с круглыми фарами. Благодаря модернизации, новое поколение пикапа ИЖ получило новый капот, окрашенные в цвет кузова бамперы, «утопленные» ручки дверей и окна дверей без форточек. В этом виде модель выпускалась до окончания производства в 2001 году.

Самой малоизвестной разработкой конструкторов ижевского автомобильного завода можно считать попытка производства полноценного пятиместного пикапа, на базе серийно выпускающихся в тот момент на ИЖе моделей, легкового ИЖ-21251«Комби» с 5-ти дверным кузовом «лифтбек» и удлиненного пикапа ИЖ-27151-013-01, о котором было написано выше. В итоге получился опытный образец, больше похожий на кустарно изготовленную «самоделку». На этом, все разработки 5-ти дверных грузопассажирских пикапов на Ижевском автозаводе были прекращены.

На Горьковском автомобильном заводе (ГАЗе) серийного производства пикапов на базе легковых автомобиля ГАЗ, в послевоенные годы не существовало. Пикапы на базе ГАЗ-М20 «Победа» делали, как правило из дефектных кузовов и использовали исключительно для внутризаводских нужд. На пикап, могли установить самодельный крытый верх из досок и дерматина, превратив его в грузовой фургон.

Пикапы на базе ГАЗ-21/22 «Волга» в СССР переделывались авторемонтными предприятиями по всей стране из списанных и прошедших капитальных ремонт машин. Единой производственной схемы по изготовлению таких пикапов не существовало и каждый производитель выпускал их используя собственные возможности и наработки. Например, у пикапов, сделанных московским авторемонтным заводом (АРЗ), срезалась крыша, заваривались задние двери, а после машина окрашивалась в шоколадно-коричневый цвет, чтобы проступавшая после перекраски ржавчина была не так заметна . В Латвийской ССР пикапы на базе «Волги» делались по более сложной схеме ( на фото ) — к кабине приваривался заранее подготовленный кузов с продолжением выштамповки, идущей по всему кузову машины от передней фары. На обеих машинах также была возможна установка тента из брезента. Аналогичные конструкции пикапов существовали и в других странах, куда экспортировались «Волги».

Пикапы на базе модернизированной ГАЗ-24 «Волга» также являлись продукцией различных авторемонтных заводов, переделывались полукустарными методами из универсалов или седанов после их капитального ремонта. Единой схемы переделки по прежнему никто не придерживался, поэтому внешний вид и конструктивные особенности могли сильно отличаться в зависимости от места изготовления. Наиболее крупными производителями пикапов на базе ГАЗ-24 в Советском Союзе являлись, Чебоксарский и Воронежский авторемонтные заводы.

Обязательно нужно вспомнить про еще одну интересную разработку Горьковского автозавода — полноприводный пикап ГАЗ-М73, который был произведен в 1955 году, в качестве опытного образца. Конструкция пикапа представляла собой легкий двухместный кузов с вместительным грузовым отсеком, неразрезными мостами и 2–ступенчатой раздаточной коробкой, которые были специально разработаны для именно для этого пикапа. Двигатель объемом 1220 см3 и мощностью в 35 л.с., а также трехступенчатая коробка передач была позаимствована от 402-го Москвича.

Полноприводный пикап ГАЗ-М73 разрабатывался для нужд сельских жителей. Не большие дорожные свесы и короткая, 2-х метровая колесная база позволяли пикапу преодолевать самые разнообразные препятствия и легко передвигаться по колхозным полям. Также, этому способствовал малый вес автомобиля (1070 кг) и 16–дюймовые колеса с внедорожными шинами. Габаритная длина пикапа ГАЗ-М73 составляла всего 3400 мм. Кроме пикапа также было изготовлено двухместное купе. В серию, пикап ГАЗ-М73 не пошел.

Изготовление пикапов для внутризаводских нужд из некондиционных кузовов являлось обычной практикой у всех автопроизводителей в СССР того времени . Их основная задача была перевозить запасные части и кузовные детали на сборочном конвейере. Не был исключением и Запорожский Автомобильный Завод (ЗАЗ) в Украинской ССР. Несмотря на то, что заднемоторная компоновка «Запорожцев» для перевозки грузов позволяла использовать лишь не большое пространство между передними сиденьями и моторным отсеком, на заводе «Коммунар» этой возможностью никогда не пренебрегали. Первые пикапы строили (точнее, резали и переваривали) еще на базе первых ЗАЗ 965, прозванных в народе «горбатыми».

В последние годы существования Советского Союза, с 1990-й по 1992-й, в ряду «самодеятельных» заводских разработок появился еще один пикап из Запорожья — ЗАЗ-968МП. Данная модификация изготавливалась на базе усовершенствованной модели ЗАЗ-968М и в отличии от внутризаводских пикапов на базе предыдущих моделей, даже поступала в продажу на внутренний автомобильный рынок СССР. ЗАЗ-968МП является попыткой завода предложить на автомобильном рынке доступный развозной а

xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

Пикапы в Советском Союзе (13 фото) — FotoJoin

На госпраздники ВАЗ предоставлял городу для технических нужд до 50 пикапов одновременно.Внутризаводской пожарный пикап на базе ВАЗ-2101

Иж-27151

Экспортная версия, изначально известная как Elite PickUp.Опытный Иж-6Г, первый прототип Иж-27151

ВАЗ-2016 «Турист» (1976)

Было сделано более 5000 таких автомобилей, но в частные руки они попадали крайне редко.ЗАЗ-968МП (1990)

Серийный пикап, появившийся уже на излёте СССР, производился с 1990 по 1992 год.ЗАЗ-965П

Пикап на базе «горбатого», предназначенный для внутризаводских нужд. Таких машин было сделано несколько на базе бракованных кузовов различных моделей ЗАЗ.Внутризаводской пикап на базе «Москвича-407» (около 1960 года)

ГАЗ-4 (1933?1937)

Первый советский пикап на базе ГАЗ-А. Причём использовалась кабина от грузовика ГАЗ-АА. Всего было изготовлено 11500 экземпляров. Поделитесь этим постом с друзьями!

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

LiveJournal

Одноклассники

Мой мир

fotojoin.ru

Как во времена СССР решали вопрос отсутствия пикапов

Легковушка с грузовой платформой — штука чертовски полезная в колхозной среде: и бабу в клуб выгулять, и картошку на рынок отвезти. Тем не менее, доступная каждому простому американцу утилитарная классика в наших краях всегда относилась к категории «закрой рот и не мечтай». Да что там говорить — сама по себе машина уже была несбыточной мечтой простых советских работяг, в то время как тамошние подростки с 16 лет подкатывали к школе на собственных «ведрах».

Однако же легковые пикапы у нас строили, строят и будут строить. Вот, к примеру, первый послевоенный пикап «мэйд ин СССР» — «Москвич 420Б». Смешно сказать, конечно: за все время выпуска тираж этих трудяг составил всего порядка тысячи штук. Зато это был серийный вариант, а не какая-то там колхозная переделка. Более того, модель встала на конвейер после нескольких опытных экземпляров, так что все по фэншую.

эта страхолюдина, несмотря на внешность, пришлась по вкусу не только в Стране Советов, но и за ее пределамиСледующий серийник появился спустя не один десяток лет. Именно он стал главным и единственным советским легковым утилитарником 1970-х — ИЖ 2715. Этот «пирожковоз» с надстройкой типа «фургон» особенно часто использовали для перевозки кондитерки, за что, собственно, он и получил свое прозвище. Более того, эта страхолюдина, несмотря на внешность, пришлась по вкусу не только в Стране Советов, но и за ее пределами. «Ежей» мы поставляли в Финляндию и даже в Латинскую Америку. Там наш пикап продавался с удлиненной платформой (как на фото), грузоподъемность, правда, оставалась прежней — 500 кг.

Конечно, пара серийных пикапов на все Советы — маловато. Именно по этой причине многие авторемонтные предприятия СССР ваяли свои переделки из списанных автомобилей. Тут уж кто во что горазд. К примеру, слесари московского предприятия подходили к процессу бездуховно: отрезали от 21-й «Волги» автогеном крышу, грубо заваривали задние двери, красили кисточкой — вуаля! — вот вам и пикап. Ну а что, вам шашечки или ехать?! Кстати, красили специально только в коричневый цвет, чтобы проступающая ржавчина не бросалась в глаза — машины-то списанные!

То ли дело Рижский авторемонтный завод. И вроде латыши брали все ту же отслужившую свое «Волгу», но более творческий подход налицо. На предприятии аккуратно отрезали полностью заднюю часть, а вместо нее устанавливали заранее подготовленный кузов с выштамповками! Точно так же, кстати, они позже тюнинговали и 24-ю серию ГАЗа.

Неизвестно, что именно раскурили в руководстве Запорожского автозавода после перестройки, но то, что вышло потом в серию, сложно назвать результатом работы трезвых людей. Украинцы смекнули: расцвет кооперативов грозит повальным спросом на легкий коммерческий транспорт. Стало быть, самое время составить конкуренцию всенародно любимому «пирожку». Базы нет? Да плевать, вон, 968-й ЗАЗ берем и делаем из него пикап. Как невозможно? А мы все равно сделаем. И ведь действительно сделали!

Конечно, грузовые способности этого украинского чуда были чуть больше чем никакие, ибо ровно половину грузовой платформы занимал движок, который у 968-го располагается сзади. Более того, пол в кузове зачем-то решили сделать из фанеры, за что отдельное спасибо разработчикам. Как несложно догадаться, он постоянно гнил. Тем не менее, нашлись не менее упоротые руководители предприятий, овощебаз и даже частные лица, которые в общей сложности купили две с половиной тысячи этих нелепых пикапов. Воистину — слабоумие и отвага!

Несмотря на широкий модельный ряд и огромные возможности АвтоВАЗа, первый правильный пикап с полным приводом и всеми полагающимися пирогами появился только в 1995 году. Зато тольяттинцы отожгли по полной! За основу взяли удлиненную версию «Нивы» 2129, усилили кузов, а также задний мост. Всего у ВАЗа получилось сразу несколько вариаций на тему пикапа: кабина была двухместной и пятиместной, а сам кузов мог оснащаться КУНГом или банальным тентом. К слову, немцы из «Дойче Лада» переделывали короткобазные «Нивы» в пикапы, правда, совсем уж мелкими сериями...

Сегодня те, у кого денег больше, покупают импортные Toyota HiLux, Ford Ranger и прочие VW Amarok нормальных размеров. Народ прижимистее выбирает пикапы UAZ Patriot. Коммерческие структуры раскупают дешевые и утилитарные переделки от «Бронто». Именно по причине низкого спроса так и застрял на стадии прототипа гражданский пикап на базе Chevrolet Niva. Весьма симпатичный, но скромных размеров и с двухместной кабиной. Стало быть, не жилец, печаль? Отнюдь! Сегодня в этом узком сегменте рынка хорошая конкуренция, есть устойчивый спрос и предложение. На рынке остаются только те модели, что действительно интересны с точки зрения потребителя.

www.cars.ru

Пикапы и социализм / Назад в СССР / Back in USSR

Как вы думаете, что это такое? Сельская идиллия? Случайный кадр с колхозником, который доволен новым урожаем? И в нагруженной овощами машине вроде бы можно узнать жигули-копейку?

Но нет. Это польский родственник Fiat 125p, а точнее — его версия в кузове pick-up.

В серийное производство модель попала в 1972 году, а представленные выше постановочные фотографии были сделаны для рекламной брошюры. Предполагалось, что версия пикап заинтересует владельцев частных ферм и мелких ремесленников. Да-да, в коммунистической Польше того времени владельцы земляных наделов, площадь которых составляла менее 50 гектаров, вполне себе сохранили свою землю в частном владении.

Однако идея, как говорится, «не выстрелила» — несмотря на очень солидные доходы польских фермеров. Даже баснословно богатые по тем временам и меркам частники не захотели покупать пикап-версию Fiat 125p. Гораздо выгоднее и рациональнее было купить специальный грузовичок или микроавтобус.

Это к вопросу о том, почему СССР не производил пикапов.

Во-первых, малыми сериями производил — например, Иж-27151.

К тому же было немало разных мелко-серийных и полу-кустарных пикапов, да и просто прототипов пикапов разных моделей и марок. Скажем, красивый прототип ВАЗ 2106 «Турист».

Однако чисто экономически производство пикапов оказалось невыгодным. Не только в СССР, но даже в Польше, где почти сразу после смерти Сталина лидер страны Владислав Гомулка заявил, что у их страны будет особый путь — с частным владением землей, предпринимательством и производством. В условиях плановой экономики, а также благодаря неповоротливости государственных промышленных гигантов и отсутствию конкуренции с крупным бизнесом подобная позиция позволила мелким частникам делать просто вызывающе огромные состояния. По сути дела, все государство спонсировало тогдашних частников — но даже им пикапы оказались почти не нужны…

back-in-ussr.com

Тендеры и пикапы - забытая страница советского автопрома

У пикапов СССР богатая история. Первые грузовички появились еще в довоенные годы, но сегодня в народной памяти осталась лишь продукция ижевского предприятия. А ведь транспортными средствами в таком кузове «баловались» чуть ли все советские автозаводы.

Довоенная эпоха

В 1933 году на базе легковушки ГАЗ-А был создан первый пикап, получивший название ГАЗ-4. Всем известно, что "Ашка" была построена по лицензии Ford Model A Standard Phaeton. А поскольку заокеанский донор приступил к производству грузовичков чуть раньше, то в СССР пошли тем же путем. Только, конечно, подогнали автомобиль под местные условия эксплуатации. На руку играло и то обстоятельство, что к безопасности перевозки пассажиров в те времена относились довольно условно. А значит, машина становилась многофункциональной. Отталкиваясь от этой идеи, создатели пристроили в кузове откидные лавочки, на которых могли поместиться шесть человек. Грузоподъемность машины составила 500 килограммов.

Фото: Andshel - собственная работа, Wikipedia

Внешне "четверки" представляли собой уменьшенную копию взрослых грузовиков АА. И, надо сказать, машины оказались востребованными в народном хозяйстве. На конвейере пикап продержался вплоть до 1937 года, как и его родственник "Ашка". За это время на заводе было собрано около 10 тысяч грузовичков. Результат впечатляющий, учитывая специфику автомобиля.

Как известно, свято место пусто не бывает. В том же 1937 году, взамен "четверке" был собран опытный образец нового пикапа. Его назвали ГАЗ-21. Уже потом, спустя двадцать лет, эти цифры перебегут к легендарной "Волге". А в конце 1930-х индекс получил грузовичок повышенной проходимости с колесной формулой 6×4. Но дальше опытного образца дело не пошло. Все-таки трехосный автомобиль выглядел диковато, поэтому конструкторы сделали ставку на привычную схему с двумя осями и постоянным полным приводом.

После того, как стартовало производство ГАЗ М1, на его базе тоже был создан пикап. Его окрестили ГАЗ М415. Но повторить успех "четверки" ему не удалось. Началась Великая Отечественная война, и стало не до пикапов. К лету 1941 года завод успел выпустить около 5 тысяч таких автомобилей.

Фото: Sergey Korovkin 84, Wikipedia

После войны

Сразу после победы над Германией в СССР о пикапах особо не вспоминали. Горьковское предприятие создавало либо легковые автомобили, либо полноценные грузовики. Советский народ, которому было не впервой терпеть тяготы и лишения, отреагировал на пустую нишу на автомобильном рынке по-своему. Проще говоря, в пятидесятых годах начало пробиваться кустарное производство грузовичков. Чаще всего гаражные умельцы переделывали сначала «Победу», потом взялись за "Волгу" (ту самую, "двадцать первую"). Еще позже стали попадаться пикапы с «лицами» ГАЗ-24. Горьковское предприятие к переделкам никакого отношения не имело. Этим промышляли либо мастера-одиночки в гаражах, либо авторемонтные предприятия. Что касается ГАЗа, завод вспомнил о пикапах уже в постсоветское время. Но ни "Бурлак", ни "Атаман" до конвейера так и не дошли.

А вот в МЗМА о пикапах задумались сразу после войны. Толчком послужил выпуск Москвичей-400/420. На базе автомобиля было разработано несколько опытных образцов, отличавшихся друг от друга лишь незначительно. Добраться до конвейера ни у одного из прототипов не получилось. Но и бесполезным труд конструкторов назвать нельзя, поскольку эти машины в дальнейшем стали базой для аэродромного пускового аппарата АПА-7.

Как и ГАЗ, "Москвич" вернулся к теме пикапов лишь в 1990-х, когда предприятие уже, можно сказать, билось в агонии. Первым и последним грузовичком стала модель 2335. Вполне достойная, но несвоевременная.

Фото: Kirill Borisenko - собственная работа, Wikipedia

В отличие от Московского завода, Ижевский тему пикапов начал развивать более активно и настойчиво. Иж-2715, прозванный "каблучком", послужил базой для создания в 1974 году пикапа Иж-27151. Этот автомобиль после модернизации обзавелся добавочным индексом — 011−01. Главное отличие заключалось в откидном заднем борте и открытой грузовой платформе. Эта модель стала настоящим долгожителем. На конвейере она продержалась даже дольше, чем СССР — до 1997 года.

Фото: Sergey Korovkin 84 - собственная работа, Wikipedia

Помимо этой модели в Ижевске выпускали и пикап с удлиненной платформой. Ему дали пафосное имя Elite PickUp по одной причине — машина шла на экспорт в страны Латинской Америки и Финляндию.

В постсоветские времена ижевское предприятие от пикапов не отказалось. На боевом посту заслуженного ветерана сменила "Ода-Версия", она же ИЖ-2717. В основу этого автомобиля лег хэтчбек Иж-2126 "Ода". Модель, конечно, сильно изменили, благодаря чему грузоподъемность пикапа составила 650 килограммов.

Фото: Олег73рус, Wikipedia

Пробовали создать пикапы и на ЗАЗе. В начале 1960-х за дело взялись молодые специалисты, решившие превратить "Запорожец" в грузовичок. Так появился проект ЗАЗ-968МП. Любопытно, что создатели оставили мотор сзади, что привело к значительному сокращению грузового отсека — он не отличался от багажника среднестатистической легковушки. Да и вообще, ЗАЗ-968МП не отличался чем-то особенным. У "донора" ЗАЗ-968М "отпилили" заднюю часть крыши, вытащили сидения и заглушили кабину стенкой. Естественно, ни о каком серийном производстве этой модели не могло быть и речи.

В Луцке до пикапов дозрели в 1991 году. На базе "Волыни" был создан ЛуАЗ-13021. И хотя модель получилась неплохой, массовой она так и не стала.

Фото: Luaz - Сфотографировано загрузившим, Wikipedia

Засветился и Волжский завод. На базе "шестерки" был создан пикап "Турист", оснащенный палаткой. Но эта модель тоже застыла в стадии нескольких экземпляров.

Наконец, во времена Советского Союза выпускал пикап Ульяновский завод. Правда, весьма специфичный — аэродромный пусковой электрогидроагрегат УАЗ-915Б. И лишь после развала гигантской страны УАЗ начал работу над созданием "гражданских" грузовичков.

Павел Жуков

avtomir.zahav.ru