ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза. Пикапы ссср


Пикапы в Советском Союзе

Поскольку в СССР с частными сельскохозяйственными угодьями было не очень хорошо (скажем даже «никак»), грузопассажирские пикапы не были востребованной разновидностью автомобильного транспорта. Но всё-таки они существовали.

До войны выпускали две серийные модели пикапов — ГАЗ-4 и ГАЗ-415, после войны был большой перерыв, а затем всё свелось к классическому Иж-27151. Но были и другие модели, в основном внутризаводские, изготовляемые из бракованных кузовов.

ВАЗ-2101 «Пикап»

Эти машины не были серийными в полном смысле этого слова и производились по остаточному принципу. Бракованные кузова моделей 2101, 2102, 2104, 2105 и 2107. Возможно, существовали версии из 2103 и 2106, но экземпляров и фотографий не сохранилось. Делались такие пикапы с помощью банального обрезания задней части кузова и широко использовались для внутризаводских нужд.

Версия пикапа на базе ВАЗ-2104

На госпраздники ВАЗ предоставлял городу для технических нужд до 50 пикапов одновременно.

Внутризаводской пожарный пикап на базе ВАЗ-2101

Иж-27151

Легендарный грузопассажирский автомобиль, единственный советский серийный пикап, производившийся с 1972 по 2001 год. Основной была версия лёгкого развозного фургона Иж-2715. Машина существовала в ряде модификаций, с различным оформлением экстерьера, интерьера и технической «начинкой».

Иж-27151−013−01

Экспортная версия, изначально известная как Elite PickUp.

Опытный Иж-6Г, первый прототип Иж-27151

ВАЗ-2016 «Турист» (1976)

Это уже не внутризаводской пикап, а опытный ВАЗ, предполагавшийся к постановке на конвейер. Предполагалось, что в кузове будет паковаться палатка, раскладывающаяся прямо из автомобиля. Впоследствии единственный экземпляр стал одной из рядовых «техничек» ВАЗа.

ГАЗ-415 (1939−1941), серийный довоенный пикап на базе «эмки»

Было сделано более 5000 таких автомобилей, но в частные руки они попадали крайне редко.

ЗАЗ-968МП (1990)

Серийный пикап, появившийся уже на излёте СССР, производился с 1990 по 1992 год.

ЗАЗ-965П

Пикап на базе «горбатого», предназначенный для внутризаводских нужд. Таких машин было сделано несколько на базе бракованных кузовов различных моделей ЗАЗ.

Внутризаводской пикап на базе «Москвича-407» (около 1960 года)

ГАЗ-4 (1933−1937)

Первый советский пикап на базе ГАЗ-А. Причём использовалась кабина от грузовика ГАЗ-АА. Всего было изготовлено 11500 экземпляров.

Источник

car-day.ru

Легенды прошлого: советские пикапы

19:17 &nbsp23 Сентября 2016

7 189

Оказывается, в СССР производились автомобили пикапы. Большинство из них мало кто видел, потому как серийными, в полном смысле слова, их назвать нельзя. Одни изготавливались из машин с бракованным кузовом на заводе и использовались для нужд тут же на заводе, другие были разработаны и изготовлены в нескольких экземплярах, и только единичные модели пошли в серию

Вот вам подборка пяти самых интересных советских пикапов.

• ГАЗ-415 – еще довоенная машина, выпускавшаяся с 1939 по 1941 года, а потом, сами понимаете, стало как-то не до того. Изготовлен на базе знаменитой «эмки». В общей сложности изготовили более 5 тыс. экземпляров.

popmeh.ru

• ВАЗ-2104 – как раз пример внутризаводского пикапа. Изготовлен из отбракованного автомобиля. Сколько всего было сделано таких пикапов на базе различных моделей ВАЗ, сказать сложно. Счет, вероятно, идет на сотни. Обычно они использовались на заводе в качестве грузоперевозчиков, а за ворота выезжали по большим праздникам – когда городу требовалось на проведение мероприятий несколько десятков автомобилей.

popmeh.ru

• Иж-27151 – единственный серийный пикап, производившийся 29 лет подряд. Базой для него служил фургончик Иж-2715, в народе прозванный «пирожок». Грузоподъемность пикапа ограничивалась 450—500 кг. Он же существовал в экспортном варианте для продаж в Латинскую Америку и Финляндию и назывался «Elite PickUp». Отличия заключались в удлиненной платформе и квадратных фарах.

popmeh.ru

• ВАЗ-2016 турист. А вот это уже проект, но, к сожалению, так и не пошедший в серию. Как видно из названия, машина предполагалась для поездок на природу. В кузове находилась палатка, раскладывающаяся прям там. Но, правда, выбор базы несколько удивляет – если уж делать туристический пикап, то на базе «Нивы». Но в любом случае, нам остается только рассуждать, ведь на дорогу машина так и не выехала.

popmeh.ru

И последний серийный советский пикап – ЗАЗ-968МП. Базой для него послужил, как вы понимаете, знаменитый Запорожец - ЗАЗ-968 – машина так называемого малого класса. Долго пикап не производился – всего два года, с 1990 по 1992 год.

popmeh.ru

Советский автопром, если присмотреться, имеет массу сюрпризов.

slovodel.com

ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза

Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.

371e092cb388028102d69b9167b17873-981x599-90

Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.

Старые песни о главном

Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано. Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ. Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры. Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя. Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69. Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

Источник kolesa.ru

likegarage.com

Первый российский клуб любителей пикапов pickupclub.ru

 

Модель была разработана на базе немецкого легкового автомобиля Опель Кадет (Opel Kadett), образца 1938 года и производилась частично на трофейном оборудовании, вывезенном по репатриации из Германии. Вскоре после начала выпуска 400-го семейства, в 1948 году была разработана грузопассажирская модель «Москвич-420К» , которая представляла из себя шасси для установки различных кузовов.

 

 

На этом шасси было изготовлено несколько вариантов пикапов. Такая модель «Москвича» должна была получить индекс «420Б», однако поскольку в серийное производство она не пошла, то индекс «Б» в её модели, затем был присвоен модификации с ручным управлением для инвалидов.

 

 

Но поскольку потребность в грузопассажирских автомобилях была большой, производством пикапов в основном занимались авторемонтные заводы. Этой участи не избежал и «Москвич-403». Пикапы на базе легкового «Москвича-403», который выпускался чуть более двух с половиной лет — с декабря 1962 по июль 1965 года, серийно не производились.

 

 

А основной недостаток пикапов, не защищенный от атмосферных осадков грузовой отсек, устранялся прямо в автохозяйствах, для этого над кузовом сооружался жесткий тент, часто из подручных материалов.

 

 

Пикапы на базе следующего поколения «Москвичей» — модели 408 / 412 серийно не производились, а только переделывались на самом заводе МЗМА кустарным способом из некондиционных кузовов серийных автомобилей и использовались в качестве внутризаводского транспорта.

 

 

В 1978-1979 годах уже на переименованном в АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола) производстве была предпринята попытка «легализации» кустарно производимых пикапов. Для этого была создана официальная техническая документация, в которой «самодельная» задняя панель кузова пикапа была заменена на специально разработанную для этого типа кузова. Первые два опытных образца, получивших индекс «Москвич-434Г» были собраны еще в 1976 году и имели стандартный экстерьер легкового «Москвич-412», с использованием единой панели кузова «боковина — заднее крыло», которая в то время использовалась в производстве фургонов «Москвич-434».

 

 

Примерно в те-же годы были собраны еще два экземпляра пикапов с передней панелью и дверями от модернизированного «Москвича-2140». По слухам, этому пикапу даже был присвоен самостоятельный заводской индекс «Москвич-2315», а один из образцов получил установленное справа рулевое управление. Очевидно это было вызвано планами на поставки целой партии таких пикапов в Индию, однако проект был закрыт, так и не превратившись в серийный. Позже, индекс «Москвич-2315» был присвоен коммерческой модификация с кузовом пикап, которая собиралась на АЗЛК мелкими партиями в 1984—1988 гг., из выбракованных кузовов седанов и универсалов.

 

 

В 1992 году на АЗЛК было начато производство коммерческого грузовичка «Москвич-2335», в конструкции которого были использованы наработки проекта «Москвич-2315», которое продолжалось до 2001 года. Кроме того, некоторые европейские дилеры самостоятельно изготавливали грузовые пикапы из поступавших к ним «Москвичей» различных модификаций.

 

 

Наибольших успехов в производстве пикапов в Советском Союзе, достиг Ижевский Автозавод (ИЖ), относившийся к оборонному предприятию ИжМаш. На нем, в течение 29 лет, в период с 1972 по 2001 годы, серийно производилось несколько модификаций двух-местного пикапа ИЖ-27151, созданного на базе автомобиля «Москвич-412" . На тот момент пикап ИЖ-27151 был единственным в СССР легким коммерческим автомобилем. Всего Ижевским заводом было выпущено более 2 миллионов пикапов.

 

 

Первое поколение пикапа ИЖ 25151 выпускалось с 1972 — по 1982 год. Его грузоподъёмность составляла 450 кг. Передняя панель автомобиля (фары, решётка радиатора) была выполнена из металла и повторяла перед легковых автомобилей АЗЛК того времени. Первоначально, планировалось выпускать пикап ИЖ-27151 с квадратными фарами производства ГДР (Германской Демократический Республики), однако, по экономическим соображениям, в серию они пошли с отечественными круглыми. Пикапы ИЖ-27151 первых годов выпуска от более поздних версий отличали таблички ИЖ-1350 ГР и ИЖ-1500 ГР на задней части кузова, которые указывали мощность, устанавливаемых на них двигателей, 50 и 75 л.с. соответственно, и гладкие, без выштамповок боковины, а буквы ГР — обозначали тип кузова — «грузовой».

 

 

В 1982 году для экспорта в страны Латинской Америки и Скандинавию в Ижевске была разработана модель пикапа с индексом Иж-27151-013-01. Основные отличия этой модификации — удлиненный по сравнению с обычным пикапом грузовой отсек и передняя решетка с квадратными фарами, и поворотниками от легкового ИЖа. Из-за такого сочетания для пикапа Иж-27151-013-01 была разработана оригинальная решетка радиатора.

 

 

Также в 1982 году, вместе с обновлением всего модельного ряда автомобилей ИЖ, вместо доставшейся в наследство от автомобилей Москвич решётки радиатора, модернизированный пикап ИЖ 2715-01 получил новую чёрную пластмассовую решётку, разработки Ижевского автозавода с круглыми фарами. Благодаря модернизации, новое поколение пикапа ИЖ получило новый капот, окрашенные в цвет кузова бамперы, «утопленные» ручки дверей и окна дверей без форточек. В этом виде модель выпускалась до окончания производства в 2001 году.

 

 

Самой малоизвестной разработкой конструкторов ижевского автомобильного завода можно считать попытка производства полноценного пятиместного пикапа, на базе серийно выпускающихся в тот момент на ИЖе моделей, легкового ИЖ-21251«Комби» с 5-ти дверным кузовом «лифтбек» и удлиненного пикапа ИЖ-27151-013-01, о котором было написано выше. В итоге получился опытный образец, больше похожий на кустарно изготовленную «самоделку». На этом, все разработки 5-ти дверных грузопассажирских пикапов на Ижевском автозаводе были прекращены.

 

 

На Горьковском автомобильном заводе (ГАЗе) серийного производства пикапов на базе легковых автомобиля ГАЗ, в послевоенные годы не существовало. Пикапы на базе ГАЗ-М20 «Победа» делали, как правило из дефектных кузовов и использовали исключительно для внутризаводских нужд. На пикап, могли установить самодельный крытый верх из досок и дерматина, превратив его в грузовой фургон.

 

 

Пикапы на базе ГАЗ-21/22 «Волга» в СССР переделывались авторемонтными предприятиями по всей стране из списанных и прошедших капитальных ремонт машин. Единой производственной схемы по изготовлению таких пикапов не существовало и каждый производитель выпускал их используя собственные возможности и наработки. Например, у пикапов, сделанных московским авторемонтным заводом (АРЗ), срезалась крыша, заваривались задние двери, а после машина окрашивалась в шоколадно-коричневый цвет, чтобы проступавшая после перекраски ржавчина была не так заметна . В Латвийской ССР пикапы на базе «Волги» делались по более сложной схеме ( на фото ) — к кабине приваривался заранее подготовленный кузов с продолжением выштамповки, идущей по всему кузову машины от передней фары. На обеих машинах также была возможна установка тента из брезента. Аналогичные конструкции пикапов существовали и в других странах, куда экспортировались «Волги».

 

 

Пикапы на базе модернизированной ГАЗ-24 «Волга» также являлись продукцией различных авторемонтных заводов, переделывались полукустарными методами из универсалов или седанов после их капитального ремонта. Единой схемы переделки по прежнему никто не придерживался, поэтому внешний вид и конструктивные особенности могли сильно отличаться в зависимости от места изготовления. Наиболее крупными производителями пикапов на базе ГАЗ-24 в Советском Союзе являлись, Чебоксарский и Воронежский авторемонтные заводы.

 

 

Обязательно нужно вспомнить про еще одну интересную разработку Горьковского автозавода — полноприводный пикап ГАЗ-М73, который был произведен в 1955 году, в качестве опытного образца. Конструкция пикапа представляла собой легкий двухместный кузов с вместительным грузовым отсеком, неразрезными мостами и 2–ступенчатой раздаточной коробкой, которые были специально разработаны для именно для этого пикапа. Двигатель объемом 1220 см3 и мощностью в 35 л.с., а также трехступенчатая коробка передач была позаимствована от 402-го Москвича.

 

 

Полноприводный пикап ГАЗ-М73 разрабатывался для нужд сельских жителей. Не большие дорожные свесы и короткая, 2-х метровая колесная база позволяли пикапу преодолевать самые разнообразные препятствия и легко передвигаться по колхозным полям. Также, этому способствовал малый вес автомобиля (1070 кг) и 16–дюймовые колеса с внедорожными шинами. Габаритная длина пикапа ГАЗ-М73 составляла всего 3400 мм. Кроме пикапа также было изготовлено двухместное купе. В серию, пикап ГАЗ-М73 не пошел.

 

 

Изготовление пикапов для внутризаводских нужд из некондиционных кузовов являлось обычной практикой у всех автопроизводителей в СССР того времени . Их основная задача была перевозить запасные части и кузовные детали на сборочном конвейере. Не был исключением и Запорожский Автомобильный Завод (ЗАЗ) в Украинской ССР. Несмотря на то, что заднемоторная компоновка «Запорожцев» для перевозки грузов позволяла использовать лишь не большое пространство между передними сиденьями и моторным отсеком, на заводе «Коммунар» этой возможностью никогда не пренебрегали. Первые пикапы строили (точнее, резали и переваривали) еще на базе первых ЗАЗ 965, прозванных в народе «горбатыми».

 

 

В последние годы существования Советского Союза, с 1990-й по 1992-й, в ряду «самодеятельных» заводских разработок появился еще один пикап из Запорожья — ЗАЗ-968МП. Данная модификация изготавливалась на базе усовершенствованной модели ЗАЗ-968М и в отличии от внутризаводских пикапов на базе предыдущих моделей, даже поступала в продажу на внутренний автомобильный рынок СССР. ЗАЗ-968МП является попыткой завода предложить на автомобильном рынке доступный развозной автомобиль, хотя по сути, и он был разработан как пикап для внутризаводского использования. Такой пикап имел не очень большую грузоподъемность, а так же был не очень удобен, так как у него отсутствовали не только откидные борта, но и кузов как таковой. Общее количество выпущенных ЗАЗ-968МП не известно, по различной информации их было не более 2 500 штук.

 

 

На дочернем предприятии ЗАЗа НТЦ "ЗАЗ-Автотехника" в 1990-м году были начаты работы по созданию пикапа на шасси "Таврии" в итоге которых и появился опытный пикап ЗАЗ-1305. По сравнению с автомобилями семейства "Таврия", ему увеличили колесную базу на 127 миллиметров и установили зависимую рессорную заднюю подвеску, которая была на 15 килограммов тяжелее стандартной "таврийской" подвески и позволила поднять грузоподъемность пикапу на центнер. немного позже, был спроектирован и собран так называемый "утилитарный" экземпляр этого пикапа, который вы и можете увидеть на единственном фото в этой статье, имевший упрощенные боковые панели грузового отсека, а под него был разработан и прицеп с такими же упрощенными панелями бортов. Кроме того, на НТЦ были спроектированы два варианта надстройки для грузового отсека (стеклопластиковый и металлический). У грузового варианта была большая, открывающаяся кверху, грузовая дверь, а у грузопассажирского варианта откидывающийся задний борт и сверху дверь в притирку к нему.

 

 

Пикап ЗАЗ-1305 так и не был запущен в серийное производство. Однако используя его опыт и наработки был создан пикап ЗАЗ-11055, выпуск которого и запустили на конвейере Запорожского автомобильного завода.

 

 

Пикапы из Тольятти, как и на других автопредприятиях СССР, создавались на ВАЗе (Волжском Автомобильном Заводе) кустарными методами из серийных седанов для собственных, внутризаводских потребностей и предназначались перевозить детали для конвейера и отходы производства.

 

 

Но лишь на ВАЗе, в конце 70-х годов прошлого столетия, набрались смелости и построили машину, которую сегодня назвали бы SUT – Sport Utility Truck, макетный образец пикапа для активного отдыха — опытную модель ВАЗ 2106 «Турист» 1976 года. Созданный по заказу технической дирекции ВАЗа, это был пикап на базе «люксового» по тем временам седана ВАЗ-2106, с двух дверной кабиной и встроенной в кузов раскладной туристической палаткой. На этот пикап, в дальнейшем, даже предполагалось устанавливать систему полного привода с подключаемым передним мостом и блокировкой дифференциалов, так как основное предназначение этого пикапа было именно туристическое, а не грузопассажирское.

 

 

Однако, единственный экземпляр ВАЗовского пикапа даже не успели оснастить палаткой (именно поэтому, фотографий реальной модели ВАЗ-2016 «Турист» с установленной палаткой не существует и приходится довольствоваться лишь изображением масштабной модели «Туриста») — головная дирекция автозавода полностью отвергла модель, а весь проект «Турист» был признан бесперспективным. К огромному сожалению, пикапу ВАЗ-2106 «Турист», невероятного по тем временам цвета серебристого металлика, с элегантным силуэтом, палаткой в кузове и мощным мотором, места в Советском Союзе не нашлось. Единственный серебристый экземпляр впоследствии перекрасили в красный цвет и использовали в качестве технического транспорта для внутризаводских нужд. До наших дней он естественно не сохранился.

 

 

Луцкий автомобильный завод ( ЛуАЗ ), а до 1967 года Луцкий машиностроительный завод ( ЛуМЗ ), был создан в 1959 году на базе Луцкого авторемонтного завода, в рамках реализации государственной программы по техническому перевооружению советской армии. Изначально Луцкий автозавод специализировался на выпуске грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортеров военного назначения и на производстве пикапов ориентирован не был. Первым опытом в этом направлении стал аэродромный тягач ЛуАЗ-2403, изготовленный в 1988 году, на базе пассажирского внедорожника ЛуАЗ-969М. Он был единственным серийным вариантом завода, который проектировался под использование двигателя Волжского автомобильного завода ( ВАЗ ), а не маломощных моторов Мелитопольского моторного завода (МеМЗ). Пикап ЛуАЗ-2403 имел колёсные редукторы с пониженным передаточным числом, а некоторые из выпущенных пикапов оборудовались проблесковыми маячками оранжевого цвета для использования в качестве тягачей на аэродромах малой авиации. Конструктивные решения, заложенные в конструкции ЛуАЗа-2403 вполне могли стать базой для серьезной модернизации исходной модели и дальнейшего развития модельного ряда, но к сожалению, в условиях советского автопрома это не представлялось возможным.

 

 

В дальнейшем, все уникальные технические наработки этого пикапа были использованы при реализации его грузовой модификации — проекта ЛуАЗ-13021, мелкосерийное производство которого началось на ЛуАЗе в 1991 году. Первые прототипы пикапа ЛуАЗ-13021 были построены как на базе модели «969М», так и на базе модернизированного вездехода серии «1302». Двухместная кабина грузовика имела трубчатый каркас безопасности, тентованую крышу из брезента и была унифицирована с кабиной ЛуАЗ-1302. Также от базового внедорожника у пикапа сохранены тормозная система и система рулевого управления. ЛуАЗ-13021 оснащался двигателем МеМЗ-245-20 (рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л.с.) с системой жидкостного охлаждения.

 

 

В отличие от базовой модели, все нагрузки пикапа ЛуАЗ-13021 воспринимались уже не несущим кузовом, а рамой с лонжеронами открытого сечения, а колесная база пикапа была увеличена на 500мм ( до 2300мм ), что потребовало увеличение длины карданного вала. Задняя подвеска ЛуАЗ-13021 получила усиленные рычаги и более жесткие торсионы (как на передней подвеске). Для перевозки груза была предназначена металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Грузоподъёмность модернизированного пикапа составляла 400 кг. Борта кузова ЛуАЗ-13021 оснащались надставленными поручнями с продольными накладками из деревянных брусков. Кроме этого, позади кабины, на кузове, был смонтирован трубчатый каркас безопасности. Тентом грузовая платформа пикапа не комплектовалась.

 

 

В то же время, завод в Луцке выпустил мелкосерийную, а скорее даже опытную, модификацию модели ЛуАЗ-13021 — длинно базовый грузопассажирский пикап ЛуАЗ 13021-04. В сдвоенной кабине было четыре посадочных места, а на укороченной грузовой платформе можно было перевезти до 250 кг груза. Этот автомобиль изначально проектировался создавался в качестве технички для мобильных ремонтных бригад для обслуживании ЛЭП и трубопроводов в труднодоступной местности. Существовали варианты пикапов как с тентовым, так и с жестким верхом крыши из плексигласа. При массовом выпуске пикап ЛуАЗ 13021-04 вполне мог стать реальным конкурентом различных «фермеров» и их аналогов. Точное количество выпущенных ЛуАЗом пикапов неизвестно.

 

 

На некоторых выставках завод предлагал модификации пикапа ЛуАЗ-13021-04 с цельнометаллической кабиной и тентовым кузовом, а модель ЛуАЗ-13021 еще и с изотермической «будкой».

 

 

В 1993 году, в тщетных попытках сохранить свое присутствие на рынке легких коммерческих автомобилей, в Луцке был построен опытный трехосный ЛуАЗ-13019 с редкой для пикапа колесной формулой 6Х4 и максимальной грузоподъемностью 800 кг. Трехосный пикап ЛуАЗ-13019 имел ряд уникальных для советского автопрома того времени технических решений, например наружные кузовные панели из пластика и регулируемый дорожный просвет. К сожалению, до наших дней этот опытный образец пикапа не сохранился. В начале 1990-х годов спрос на продукцию Луцкого автозавода упал и ЛуАЗ постепенно превратился в сборочное производство автомобилей ВАЗ и УАЗ.

 

 

 

Подводя итоги производства легких коммерческих автомобилей в СССР, в период с 1945 по 1990 годы, стоит отметить, что объем производства автомобили с кузовом типа «пикап» в послевоенном советском автопроме было крайне мал. Само понятие «частного предпринимательства», для которого пикапы и предназначались, было в Советском Союзе под запретом, а потребности народного хозяйства в легких коммерческих грузовичках полностью удовлетворял Ижевский автомобильный завод. Поэтому все попытки создать в СССР автомобили с кузовом пикап для частного использования, в том числе и указанный выше «Турист», к сожалению, не имели никаких перспектив стать серийными моделями уже на стадии своего проектирования. ©. www.PickupDrive.ru 2015. ©. Фотографии PickupDrive Russia

 

Информация предоставлена: www.PickupDrive.ru 2015г.

 

 

 

Добавить комментарий

www.pickupclub.ru

Пикапы из СССР — Рамблер/авто

У пикапов СССР богатая история. Первые грузовички появились еще в довоенные годы, но сегодня в народной памяти осталась лишь продукция ижевского предприятия. А ведь транспортными средствами в таком кузове «баловались» чуть ли все советские автозаводы.

Довоенная эпоха

В 1933 году на базе легковушки ГАЗ-А был создан первый пикап, получивший название ГАЗ-4. Всем известно, что «Ашка» была построена по лицензии Ford Model A Standard Phaeton. А поскольку заокеанский «донор» приступил к производству грузовичков чуть раньше, то в СССР пошли тем же путем. Только, конечно, подогнали автомобиль под местные условия эксплуатации. На руку играло и то обстоятельство, что к безопасности перевозки пассажиров в те времена относились довольно условно. А значит, машина становилась многофункциональной. Отталкиваясь от этой идеи, создатели пристроили в кузове откидные лавочки, на которых могли поместиться шесть человек. Грузоподъемность машины составила 500 килограммов.

Внешне «четверки» представляли собой уменьшенную копию «взрослых» грузовиков АА. И, надо сказать, машины оказались востребованными в народном хозяйстве. На конвейере пикап продержался вплоть до 1937 года, как и его родственник «Ашка». За это время на заводе было собрано около 10 тысяч грузовичков. Результат впечатляющий, учитывая специфику автомобиля.

Как известно, свято место пусто не бывает. В том же 1937 году, взамен «четверке» был собран опытный образец нового пикапа. Его назвали ГАЗ-21. Уже потом, спустя двадцать лет, эти цифры «перебегут» к легендарной «Волге». А в конце 1930-х индекс получил грузовичок повышенной проходимости с колесной формулой 6х4. Но дальше опытного образца дело не пошло. Все-таки трехосный автомобиль выглядел «диковато», поэтому конструкторы сделали ставку на привычную схему с двумя осями и постоянным полным приводом.

После того, как стартовало производство ГАЗ М1, на его базе тоже был создан пикап. Его окрестили ГАЗ М415. Но повторить успех «четверки» ему не удалось. Началась Великая Отечественная война, и стало не до пикапов. К лету 1941 года завод успел выпустить около 5 тысяч таких автомобилей.

После войны

Сразу после победы над Германией в СССР о пикапах особо не вспоминали. Горьковское предприятие создавало либо легковые автомобили, либо полноценные грузовики. Советский народ, которому было не впервой терпеть тяготы и лишения, отреагировал на пустую нишу на автомобильном рынке по-своему. Проще говоря, в пятидесятых годах начало пробиваться кустарное производство грузовичков. Чаще всего гаражные умельцы переделывали сначала «Победу», потом взялись за «Волгу» (ту самую, «двадцать первую»). Еще позже стали попадаться пикапы с «лицами» ГАЗ-24. Горьковское предприятие к переделкам никакого отношения не имело. Этим промышляли либо мастера-одиночки в гаражах, либо авторемонтные предприятия. Что касается ГАЗа, завод вспомнил о пикапах уже в постсоветское время. Но ни «Бурлак», ни «Атаман» до конвейера так и не дошли.

А вот в МЗМА о пикапах задумались сразу после войны. Толчком послужил выпуск Москвичей-400/420. На базе автомобиля было разработано несколько опытных образцов, отличавшихся друг от друга лишь незначительно. Добраться до конвейера ни у одного из прототипов не получилось. Но и бесполезным труд конструкторов назвать нельзя, поскольку эти машины в дальнейшем стали базой для аэродромного пускового аппарата АПА-7.

Как и ГАЗ, «Москвич» вернулся к теме пикапов лишь в 1990-х, когда предприятие уже, можно сказать, билось в агонии. Первым и последним грузовичком стала модель 2335. Вполне достойная, но несвоевременная.

Легенда из Ижевска и все, все, все…

В отличие от Московского завода, Ижевский тему пикапов начал развивать более активно и настойчиво. Иж-2715, прозванный «каблучком», послужил базой для создания в 1974 году пикапа Иж-27151. Этот автомобиль после модернизации обзавелся добавочным индексом — 011-01. Главное отличие заключалось в откидном заднем борте и открытой грузовой платформе. Эта модель стала настоящим долгожителем. На конвейере она продержалась даже дольше, чем СССР — до 1997 года.

Помимо этой модели в Ижевске выпускали и пикап с удлиненной платформой. Ему дали пафосное имя Elite PickUp по одной причине — машина шла на экспорт в страны Латинской Америки и Финляндию.

В постсоветские времена ижевское предприятие от пикапов не отказалось. На боевом посту заслуженного ветерана сменила «Ода-Версия», она же ИЖ-2717. В основу этого автомобиля лег хэтчбек Иж-2126 «Ода». Модель, конечно, сильно изменили, благодаря чему грузоподъемность пикапа составила 650 килограммов.

Пробовали создать пикапы и на ЗАЗе. В начале 1960-х за дело взялись молодые специалисты, решившие превратить «Запорожец» в грузовичок. Так появился проект ЗАЗ-968МП. Любопытно, что создатели оставили мотор сзади, что привело к значительному сокращению грузового отсека — он не отличался от багажника среднестатистической легковушки. Да и вообще, ЗАЗ-968МП не отличался чем-то особенным. У «донора» ЗАЗ-968М «отпилили» заднюю часть крыши, вытащили сидения и заглушили кабину стенкой. Естественно, ни о каком серийном производстве этой модели не могло быть и речи.

В Луцке до пикапов дозрели в 1991 году. На базе «Волыни» был создан ЛуАЗ-13021. И хотя модель получилась неплохой, массовой она так и не стала.

«Засветился» и Волжский завод. На базе «шестерки» был создан пикап «Турист», оснащенный палаткой. Но эта модель тоже застыла в стадии нескольких экземпляров.

Наконец, во времена Советского Союза выпускал пикап Ульяновский завод. Правда, весьма специфичный — аэродромный пусковой электрогидроагрегат УАЗ-915Б. И лишь после развала гигантской страны УАЗ начал работу над созданием «гражданских» грузовичков.

Читайте также

auto.rambler.ru

История производства пикапов в СССР. Часть 2.

 

Модель была разработана на базе немецкого легкового автомобиля Опель Кадет (Opel Kadett), образца 1938 года и производилась частично на трофейном оборудовании, вывезенном по репатриации из Германии. Вскоре после начала выпуска 400-го семейства, в 1948 году была разработана грузопассажирская модель «Москвич-420К» , которая представляла из себя шасси для установки различных кузовов.

 

 

На этом шасси было изготовлено несколько вариантов пикапов. Такая модель «Москвича» должна была получить индекс «420Б», однако поскольку в серийное производство она не пошла, то индекс «Б» в её модели, затем был присвоен модификации с ручным управлением для инвалидов.

 

 

Но поскольку потребность в грузопассажирских автомобилях была большой, производством пикапов в основном занимались авторемонтные заводы. Этой участи не избежал и «Москвич-403». Пикапы на базе легкового «Москвича-403», который выпускался чуть более двух с половиной лет — с декабря 1962 по июль 1965 года, серийно не производились.

 

 

А основной недостаток пикапов, не защищенный от атмосферных осадков грузовой отсек, устранялся прямо в автохозяйствах, для этого над кузовом сооружался жесткий тент, часто из подручных материалов.

 

 

Пикапы на базе следующего поколения «Москвичей» — модели 408 / 412 серийно не производились, а только переделывались на самом заводе МЗМА кустарным способом из некондиционных кузовов серийных автомобилей и использовались в качестве внутризаводского транспорта.

 

 

В 1978-1979 годах уже на переименованном в АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола) производстве была предпринята попытка «легализации» кустарно производимых пикапов. Для этого была создана официальная техническая документация, в которой «самодельная» задняя панель кузова пикапа была заменена на специально разработанную для этого типа кузова. Первые два опытных образца, получивших индекс «Москвич-434Г» были собраны еще в 1976 году и имели стандартный экстерьер легкового «Москвич-412», с использованием единой панели кузова «боковина — заднее крыло», которая в то время использовалась в производстве фургонов «Москвич-434».

 

 

Примерно в те-же годы были собраны еще два экземпляра пикапов с передней панелью и дверями от модернизированного «Москвича-2140». По слухам, этому пикапу даже был присвоен самостоятельный заводской индекс «Москвич-2315», а один из образцов получил установленное справа рулевое управление. Очевидно это было вызвано планами на поставки целой партии таких пикапов в Индию, однако проект был закрыт, так и не превратившись в серийный. Позже, индекс «Москвич-2315» был присвоен коммерческой модификация с кузовом пикап, которая собиралась на АЗЛК мелкими партиями в 1984—1988 гг., из выбракованных кузовов седанов и универсалов.

 

 

В 1992 году на АЗЛК было начато производство коммерческого грузовичка «Москвич-2335», в конструкции которого были использованы наработки проекта «Москвич-2315», которое продолжалось до 2001 года. Кроме того, некоторые европейские дилеры самостоятельно изготавливали грузовые пикапы из поступавших к ним «Москвичей» различных модификаций.

 

 

Наибольших успехов в производстве пикапов в Советском Союзе, достиг Ижевский Автозавод (ИЖ), относившийся к оборонному предприятию ИжМаш. На нем, в течение 29 лет, в период с 1972 по 2001 годы, серийно производилось несколько модификаций двух-местного пикапа ИЖ-27151, созданного на базе автомобиля «Москвич-412" . На тот момент пикап ИЖ-27151 был единственным в СССР легким коммерческим автомобилем. Всего Ижевским заводом было выпущено более 2 миллионов пикапов.

 

 

Первое поколение пикапа ИЖ 25151 выпускалось с 1972 — по 1982 год. Его грузоподъёмность составляла 450 кг. Передняя панель автомобиля (фары, решётка радиатора) была выполнена из металла и повторяла перед легковых автомобилей АЗЛК того времени. Первоначально, планировалось выпускать пикап ИЖ-27151 с квадратными фарами производства ГДР (Германской Демократический Республики), однако, по экономическим соображениям, в серию они пошли с отечественными круглыми. Пикапы ИЖ-27151 первых годов выпуска от более поздних версий отличали таблички ИЖ-1350 ГР и ИЖ-1500 ГР на задней части кузова, которые указывали мощность, устанавливаемых на них двигателей, 50 и 75 л.с. соответственно, и гладкие, без выштамповок боковины, а буквы ГР — обозначали тип кузова — «грузовой».

 

 

В 1982 году для экспорта в страны Латинской Америки и Скандинавию в Ижевске была разработана модель пикапа с индексом Иж-27151-013-01. Основные отличия этой модификации — удлиненный по сравнению с обычным пикапом грузовой отсек и передняя решетка с квадратными фарами, и поворотниками от легкового ИЖа. Из-за такого сочетания для пикапа Иж-27151-013-01 была разработана оригинальная решетка радиатора.

 

 

Также в 1982 году, вместе с обновлением всего модельного ряда автомобилей ИЖ, вместо доставшейся в наследство от автомобилей Москвич решётки радиатора, модернизированный пикап ИЖ 2715-01 получил новую чёрную пластмассовую решётку, разработки Ижевского автозавода с круглыми фарами. Благодаря модернизации, новое поколение пикапа ИЖ получило новый капот, окрашенные в цвет кузова бамперы, «утопленные» ручки дверей и окна дверей без форточек. В этом виде модель выпускалась до окончания производства в 2001 году.

 

 

Самой малоизвестной разработкой конструкторов ижевского автомобильного завода можно считать попытка производства полноценного пятиместного пикапа, на базе серийно выпускающихся в тот момент на ИЖе моделей, легкового ИЖ-21251«Комби» с 5-ти дверным кузовом «лифтбек» и удлиненного пикапа ИЖ-27151-013-01, о котором было написано выше. В итоге получился опытный образец, больше похожий на кустарно изготовленную «самоделку». На этом, все разработки 5-ти дверных грузопассажирских пикапов на Ижевском автозаводе были прекращены.

 

 

На Горьковском автомобильном заводе (ГАЗе) серийного производства пикапов на базе легковых автомобиля ГАЗ, в послевоенные годы не существовало. Пикапы на базе ГАЗ-М20 «Победа» делали, как правило из дефектных кузовов и использовали исключительно для внутризаводских нужд. На пикап, могли установить самодельный крытый верх из досок и дерматина, превратив его в грузовой фургон.

 

 

Пикапы на базе ГАЗ-21/22 «Волга» в СССР переделывались авторемонтными предприятиями по всей стране из списанных и прошедших капитальных ремонт машин. Единой производственной схемы по изготовлению таких пикапов не существовало и каждый производитель выпускал их используя собственные возможности и наработки. Например, у пикапов, сделанных московским авторемонтным заводом (АРЗ), срезалась крыша, заваривались задние двери, а после машина окрашивалась в шоколадно-коричневый цвет, чтобы проступавшая после перекраски ржавчина была не так заметна . В Латвийской ССР пикапы на базе «Волги» делались по более сложной схеме ( на фото ) — к кабине приваривался заранее подготовленный кузов с продолжением выштамповки, идущей по всему кузову машины от передней фары. На обеих машинах также была возможна установка тента из брезента. Аналогичные конструкции пикапов существовали и в других странах, куда экспортировались «Волги».

 

 

Пикапы на базе модернизированной ГАЗ-24 «Волга» также являлись продукцией различных авторемонтных заводов, переделывались полукустарными методами из универсалов или седанов после их капитального ремонта. Единой схемы переделки по прежнему никто не придерживался, поэтому внешний вид и конструктивные особенности могли сильно отличаться в зависимости от места изготовления. Наиболее крупными производителями пикапов на базе ГАЗ-24 в Советском Союзе являлись, Чебоксарский и Воронежский авторемонтные заводы.

 

 

Обязательно нужно вспомнить про еще одну интересную разработку Горьковского автозавода — полноприводный пикап ГАЗ-М73, который был произведен в 1955 году, в качестве опытного образца. Конструкция пикапа представляла собой легкий двухместный кузов с вместительным грузовым отсеком, неразрезными мостами и 2–ступенчатой раздаточной коробкой, которые были специально разработаны для именно для этого пикапа. Двигатель объемом 1220 см3 и мощностью в 35 л.с., а также трехступенчатая коробка передач была позаимствована от 402-го Москвича.

 

 

Полноприводный пикап ГАЗ-М73 разрабатывался для нужд сельских жителей. Не большие дорожные свесы и короткая, 2-х метровая колесная база позволяли пикапу преодолевать самые разнообразные препятствия и легко передвигаться по колхозным полям. Также, этому способствовал малый вес автомобиля (1070 кг) и 16–дюймовые колеса с внедорожными шинами. Габаритная длина пикапа ГАЗ-М73 составляла всего 3400 мм. Кроме пикапа также было изготовлено двухместное купе. В серию, пикап ГАЗ-М73 не пошел.

 

 

Изготовление пикапов для внутризаводских нужд из некондиционных кузовов являлось обычной практикой у всех автопроизводителей в СССР того времени . Их основная задача была перевозить запасные части и кузовные детали на сборочном конвейере. Не был исключением и Запорожский Автомобильный Завод (ЗАЗ) в Украинской ССР. Несмотря на то, что заднемоторная компоновка «Запорожцев» для перевозки грузов позволяла использовать лишь не большое пространство между передними сиденьями и моторным отсеком, на заводе «Коммунар» этой возможностью никогда не пренебрегали. Первые пикапы строили (точнее, резали и переваривали) еще на базе первых ЗАЗ 965, прозванных в народе «горбатыми».

 

 

В последние годы существования Советского Союза, с 1990-й по 1992-й, в ряду «самодеятельных» заводских разработок появился еще один пикап из Запорожья — ЗАЗ-968МП. Данная модификация изготавливалась на базе усовершенствованной модели ЗАЗ-968М и в отличии от внутризаводских пикапов на базе предыдущих моделей, даже поступала в продажу на внутренний автомобильный рынок СССР. ЗАЗ-968МП является попыткой завода предложить на автомобильном рынке доступный развозной автомобиль, хотя по сути, и он был разработан как пикап для внутризаводского использования. Такой пикап имел не очень большую грузоподъемность, а так же был не очень удобен, так как у него отсутствовали не только откидные борта, но и кузов как таковой. Общее количество выпущенных ЗАЗ-968МП не известно, по различной информации их было не более 2 500 штук.

 

 

На дочернем предприятии ЗАЗа НТЦ "ЗАЗ-Автотехника" в 1990-м году были начаты работы по созданию пикапа на шасси "Таврии" в итоге которых и появился опытный пикап ЗАЗ-1305. По сравнению с автомобилями семейства "Таврия", ему увеличили колесную базу на 127 миллиметров и установили зависимую рессорную заднюю подвеску, которая была на 15 килограммов тяжелее стандартной "таврийской" подвески и позволила поднять грузоподъемность пикапу на центнер. немного позже, был спроектирован и собран так называемый "утилитарный" экземпляр этого пикапа, который вы и можете увидеть на единственном фото в этой статье, имевший упрощенные боковые панели грузового отсека, а под него был разработан и прицеп с такими же упрощенными панелями бортов. Кроме того, на НТЦ были спроектированы два варианта надстройки для грузового отсека (стеклопластиковый и металлический). У грузового варианта была большая, открывающаяся кверху, грузовая дверь, а у грузопассажирского варианта откидывающийся задний борт и сверху дверь в притирку к нему.

 

 

Пикап ЗАЗ-1305 так и не был запущен в серийное производство. Однако используя его опыт и наработки был создан пикап ЗАЗ-11055, выпуск которого и запустили на конвейере Запорожского автомобильного завода.

 

 

Пикапы из Тольятти, как и на других автопредприятиях СССР, создавались на ВАЗе (Волжском Автомобильном Заводе) кустарными методами из серийных седанов для собственных, внутризаводских потребностей и предназначались перевозить детали для конвейера и отходы производства.

 

 

Но лишь на ВАЗе, в конце 70-х годов прошлого столетия, набрались смелости и построили машину, которую сегодня назвали бы SUT – Sport Utility Truck, макетный образец пикапа для активного отдыха — опытную модель ВАЗ 2106 «Турист» 1976 года. Созданный по заказу технической дирекции ВАЗа, это был пикап на базе «люксового» по тем временам седана ВАЗ-2106, с двух дверной кабиной и встроенной в кузов раскладной туристической палаткой. На этот пикап, в дальнейшем, даже предполагалось устанавливать систему полного привода с подключаемым передним мостом и блокировкой дифференциалов, так как основное предназначение этого пикапа было именно туристическое, а не грузопассажирское.

 

 

Однако, единственный экземпляр ВАЗовского пикапа даже не успели оснастить палаткой (именно поэтому, фотографий реальной модели ВАЗ-2016 «Турист» с установленной палаткой не существует и приходится довольствоваться лишь изображением масштабной модели «Туриста») — головная дирекция автозавода полностью отвергла модель, а весь проект «Турист» был признан бесперспективным. К огромному сожалению, пикапу ВАЗ-2106 «Турист», невероятного по тем временам цвета серебристого металлика, с элегантным силуэтом, палаткой в кузове и мощным мотором, места в Советском Союзе не нашлось. Единственный серебристый экземпляр впоследствии перекрасили в красный цвет и использовали в качестве технического транспорта для внутризаводских нужд. До наших дней он естественно не сохранился.

 

 

Луцкий автомобильный завод ( ЛуАЗ ), а до 1967 года Луцкий машиностроительный завод ( ЛуМЗ ), был создан в 1959 году на базе Луцкого авторемонтного завода, в рамках реализации государственной программы по техническому перевооружению советской армии. Изначально Луцкий автозавод специализировался на выпуске грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортеров военного назначения и на производстве пикапов ориентирован не был. Первым опытом в этом направлении стал аэродромный тягач ЛуАЗ-2403, изготовленный в 1988 году, на базе пассажирского внедорожника ЛуАЗ-969М. Он был единственным серийным вариантом завода, который проектировался под использование двигателя Волжского автомобильного завода ( ВАЗ ), а не маломощных моторов Мелитопольского моторного завода (МеМЗ). Пикап ЛуАЗ-2403 имел колёсные редукторы с пониженным передаточным числом, а некоторые из выпущенных пикапов оборудовались проблесковыми маячками оранжевого цвета для использования в качестве тягачей на аэродромах малой авиации. Конструктивные решения, заложенные в конструкции ЛуАЗа-2403 вполне могли стать базой для серьезной модернизации исходной модели и дальнейшего развития модельного ряда, но к сожалению, в условиях советского автопрома это не представлялось возможным.

 

 

В дальнейшем, все уникальные технические наработки этого пикапа были использованы при реализации его грузовой модификации — проекта ЛуАЗ-13021, мелкосерийное производство которого началось на ЛуАЗе в 1991 году. Первые прототипы пикапа ЛуАЗ-13021 были построены как на базе модели «969М», так и на базе модернизированного вездехода серии «1302». Двухместная кабина грузовика имела трубчатый каркас безопасности, тентованую крышу из брезента и была унифицирована с кабиной ЛуАЗ-1302. Также от базового внедорожника у пикапа сохранены тормозная система и система рулевого управления. ЛуАЗ-13021 оснащался двигателем МеМЗ-245-20 (рабочий объем 1091 куб.см, мощность 53 л.с.) с системой жидкостного охлаждения.

 

 

В отличие от базовой модели, все нагрузки пикапа ЛуАЗ-13021 воспринимались уже не несущим кузовом, а рамой с лонжеронами открытого сечения, а колесная база пикапа была увеличена на 500мм ( до 2300мм ), что потребовало увеличение длины карданного вала. Задняя подвеска ЛуАЗ-13021 получила усиленные рычаги и более жесткие торсионы (как на передней подвеске). Для перевозки груза была предназначена металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Грузоподъёмность модернизированного пикапа составляла 400 кг. Борта кузова ЛуАЗ-13021 оснащались надставленными поручнями с продольными накладками из деревянных брусков. Кроме этого, позади кабины, на кузове, был смонтирован трубчатый каркас безопасности. Тентом грузовая платформа пикапа не комплектовалась.

 

 

В то же время, завод в Луцке выпустил мелкосерийную, а скорее даже опытную, модификацию модели ЛуАЗ-13021 — длинно базовый грузопассажирский пикап ЛуАЗ 13021-04. В сдвоенной кабине было четыре посадочных места, а на укороченной грузовой платформе можно было перевезти до 250 кг груза. Этот автомобиль изначально проектировался создавался в качестве технички для мобильных ремонтных бригад для обслуживании ЛЭП и трубопроводов в труднодоступной местности. Существовали варианты пикапов как с тентовым, так и с жестким верхом крыши из плексигласа. При массовом выпуске пикап ЛуАЗ 13021-04 вполне мог стать реальным конкурентом различных «фермеров» и их аналогов. Точное количество выпущенных ЛуАЗом пикапов неизвестно.

 

 

На некоторых выставках завод предлагал модификации пикапа ЛуАЗ-13021-04 с цельнометаллической кабиной и тентовым кузовом, а модель ЛуАЗ-13021 еще и с изотермической «будкой».

 

 

В 1993 году, в тщетных попытках сохранить свое присутствие на рынке легких коммерческих автомобилей, в Луцке был построен опытный трехосный ЛуАЗ-13019 с редкой для пикапа колесной формулой 6Х4 и максимальной грузоподъемностью 800 кг. Трехосный пикап ЛуАЗ-13019 имел ряд уникальных для советского автопрома того времени технических решений, например наружные кузовные панели из пластика и регулируемый дорожный просвет. К сожалению, до наших дней этот опытный образец пикапа не сохранился. В начале 1990-х годов спрос на продукцию Луцкого автозавода упал и ЛуАЗ постепенно превратился в сборочное производство автомобилей ВАЗ и УАЗ.

 

 

 

Подводя итоги производства легких коммерческих автомобилей в СССР, в период с 1945 по 1990 годы, стоит отметить, что объем производства автомобили с кузовом типа «пикап» в послевоенном советском автопроме было крайне мал. Само понятие «частного предпринимательства», для которого пикапы и предназначались, было в Советском Союзе под запретом, а потребности народного хозяйства в легких коммерческих грузовичках полностью удовлетворял Ижевский автомобильный завод. Поэтому все попытки создать в СССР автомобили с кузовом пикап для частного использования, в том числе и указанный выше «Турист», к сожалению, не имели никаких перспектив стать серийными моделями уже на стадии своего проектирования. ©. www.PickupDrive.ru 2015. ©. Фотографии PickupDrive Russia

 

Информация предоставлена: www.PickupDrive.ru 2015г.

 

 

 

Добавить комментарий

www.pickupclub.ru

Пикапы из СССР | Блог Luka Brazi

Небольшие грузовички, которые потребовались огромной стране

У пикапов СССР богатая история. Первые грузовички появились еще в довоенные годы, но сегодня в народной памяти осталась лишь продукция ижевского предприятия. А ведь транспортными средствами в таком кузове «баловались» чуть ли все советские автозаводы.

Довоенная эпоха

В 1933 году на базе легковушки ГАЗ-А был создан первый пикап, получивший название ГАЗ-4. Всем известно, что «Ашка» была построена по лицензии Ford Model A Standard Phaeton. А поскольку заокеанский «донор» приступил к производству грузовичков чуть раньше, то в СССР пошли тем же путем. Только, конечно, подогнали автомобиль под местные условия эксплуатации. На руку играло и то обстоятельство, что к безопасности перевозки пассажиров в те времена относились довольно условно. А значит, машина становилась многофункциональной. Отталкиваясь от этой идеи, создатели пристроили в кузове откидные лавочки, на которых могли поместиться шесть человек. Грузоподъемность машины составила 500 килограммов.

Внешне «четверки» представляли собой уменьшенную копию «взрослых» грузовиков АА. И, надо сказать, машины оказались востребованными в народном хозяйстве. На конвейере пикап продержался вплоть до 1937 года, как и его родственник «Ашка». За это время на заводе было собрано около 10 тысяч грузовичков. Результат впечатляющий, учитывая специфику автомобиля.

Как известно, свято место пусто не бывает. В том же 1937 году, взамен «четверке» был собран опытный образец нового пикапа. Его назвали ГАЗ-21. Уже потом, спустя двадцать лет, эти цифры «перебегут» к легендарной «Волге». А в конце 1930-х индекс получил грузовичок повышенной проходимости с колесной формулой 6×4. Но дальше опытного образца дело не пошло. Все-таки трехосный автомобиль выглядел «диковато», поэтому конструкторы сделали ставку на привычную схему с двумя осями и постоянным полным приводом.

На фото: автомобиль ГАЗ-21 (Фото: wikipedia.org)

После того, как стартовало производство ГАЗ М1, на его базе тоже был создан пикап. Его окрестили ГАЗ М415. Но повторить успех «четверки» ему не удалось. Началась Великая Отечественная война, и стало не до пикапов. К лету 1941 года завод успел выпустить около 5 тысяч таких автомобилей.

После войны

Сразу после победы над Германией в СССР о пикапах особо не вспоминали. Горьковское предприятие создавало либо легковые автомобили, либо полноценные грузовики. Советский народ, которому было не впервой терпеть тяготы и лишения, отреагировал на пустую нишу на автомобильном рынке по-своему. Проще говоря, в пятидесятых годах начало пробиваться кустарное производство грузовичков. Чаще всего гаражные умельцы переделывали сначала «Победу», потом взялись за «Волгу» (ту самую, «двадцать первую»). Еще позже стали попадаться пикапы с «лицами» ГАЗ-24. Горьковское предприятие к переделкам никакого отношения не имело. Этим промышляли либо мастера-одиночки в гаражах, либо авторемонтные предприятия. Что касается ГАЗа, завод вспомнил о пикапах уже в постсоветское время. Но ни «Бурлак», ни «Атаман» до конвейера так и не дошли.

А вот в МЗМА о пикапах задумались сразу после войны. Толчком послужил выпуск Москвичей-400/420. На базе автомобиля было разработано несколько опытных образцов, отличавшихся друг от друга лишь незначительно. Добраться до конвейера ни у одного из прототипов не получилось. Но и бесполезным труд конструкторов назвать нельзя, поскольку эти машины в дальнейшем стали базой для аэродромного пускового аппарата АПА-7.

Как и ГАЗ, «Москвич» вернулся к теме пикапов лишь в 1990-х, когда предприятие уже, можно сказать, билось в агонии. Первым и последним грузовичком стала модель 2335. Вполне достойная, но несвоевременная.

На фото: модель 2335 (Фото: Калачев Сергей/ТАСС)

Легенда из Ижевска и все, все, все…

В отличие от Московского завода, Ижевский тему пикапов начал развивать более активно и настойчиво. Иж-2715, прозванный «каблучком», послужил базой для создания в 1974 году пикапа Иж-27151. Этот автомобиль после модернизации обзавелся добавочным индексом — 011−01. Главное отличие заключалось в откидном заднем борте и открытой грузовой платформе. Эта модель стала настоящим долгожителем. На конвейере она продержалась даже дольше, чем СССР — до 1997 года.

Помимо этой модели в Ижевске выпускали и пикап с удлиненной платформой. Ему дали пафосное имя Elite PickUp по одной причине — машина шла на экспорт в страны Латинской Америки и Финляндию.

В постсоветские времена ижевское предприятие от пикапов не отказалось. На боевом посту заслуженного ветерана сменила «Ода-Версия», она же ИЖ-2717. В основу этого автомобиля лег хэтчбек Иж-2126 «Ода». Модель, конечно, сильно изменили, благодаря чему грузоподъемность пикапа составила 650 килограммов.

На фото: автомобиль "ИЖ-27171" (Фото: Седельников Анатолий/ТАСС)

Пробовали создать пикапы и на ЗАЗе. В начале 1960-х за дело взялись молодые специалисты, решившие превратить «Запорожец» в грузовичок. Так появился проект ЗАЗ-968МП. Любопытно, что создатели оставили мотор сзади, что привело к значительному сокращению грузового отсека — он не отличался от багажника среднестатистической легковушки. Да и вообще, ЗАЗ-968МП не отличался чем-то особенным. У «донора» ЗАЗ-968М «отпилили» заднюю часть крыши, вытащили сидения и заглушили кабину стенкой. Естественно, ни о каком серийном производстве этой модели не могло быть и речи.

В Луцке до пикапов дозрели в 1991 году. На базе «Волыни» был создан ЛуАЗ-13021. И хотя модель получилась неплохой, массовой она так и не стала.

«Засветился» и Волжский завод. На базе «шестерки» был создан пикап «Турист», оснащенный палаткой. Но эта модель тоже застыла в стадии нескольких экземпляров.

Наконец, во времена Советского Союза выпускал пикап Ульяновский завод. Правда, весьма специфичный — аэродромный пусковой электрогидроагрегат УАЗ-915Б. И лишь после развала гигантской страны УАЗ начал работу над созданием «гражданских» грузовичков.

по материалам http://svpressa.ru/auto/articl...

×

cont.ws


Нива4х4ростовнд | Все права защищены © 2018 | Карта сайта