Отзыв владельца Isuzu D-Max (Исузу Д-Макс) 2010 г. Пикап исудзу д макс


Isuzu D-Max. Японский рабочий | 5koleso.ru

Isuzu D-Max. Цена: от 1 765 000 р. В продаже: с 2016 г.

Камни, ямы, корни деревьев, ручьи и реки – примерно так выглядела дорога, по которой пролегал наш маршрут к вершине горы. Пикап D-Max неторопливо пробирался сквозь лесную чащу, настораживая представителей фауны урчанием своего дизеля и агрессивной внешностью, напоминающей японских монстров кайдзю. Его колеса, «обутые» в резину Bridgestone Dueler H/T, исправно справлялись со всем, что попадалось им на пути, лишь изредка проскальзывая на мокрых гладких булыжника. Местный штурман указывал моему коллеге, которого я опрометчиво пустил первым за руль, путь к финишу, попутно обращая наше внимание на красоты Кавказского заповедника. 

А посмотреть было на что. В конце сентября прохлада осени уже накрыла Адлер своим покрывалом из дождей и промозглого ветра. Но на день нашего восхождения погода словно смилостивилась. Облака, что безостановочно орошали землю накануне, расступились, и последние теплые солнечные лучи этого года озарили долину, покрытую пледом из насыщенного зеленого лесного массива. 

Впрочем, мои попытки насладиться чудом природы постоянно прерывались характерными особенностями передвижения по местной дороге: тряска, болтанка и периодические удары головой об ручку над дверью заднего пассажира, в которую я вцепился изо всех сил. Уже примерно через 20 минут поездки я не думал ни о чудесной природе, ни, в конце концов, о машине, на которой мы едем. Нет. Меня беспокоила одна-единственная мысль: какой из продуктов, съеденных мною на завтрак, так сильно бьет по стенкам желудка.

Даже в топовом исполнении D-Max не может порадовать владельца современной мультимедией.

В пятнадцатый раз приложившись виском, я вновь посетовал, что стоило бы организаторам загрузить тестовые машины балластом, чтобы четырехлистовая рессорная задняя подвеска рамного пикапа перестала швырять меня по всему заднему дивану. Судя по спокойному виду моего коллеги, передняя пружинная двухрычажка на порядок лучше справлялась с дорогой. В любой другой ситуации сидеть на моем месте было бы неплохо. Есть простор для ног, даже если человек, сидящий перед вами, отодвинул кресло максимально назад. Довольно комфортная спинка кресла и, плюс ко всему, есть подлокотник, сам диван складывается по частям, а под сидушкой имеется отсек для инструментов. 

Можно, конечно, пожаловаться на отсутствие дополнительных ручек для пассажиров на стойках, на никакую боковую поддержку сзади и ее маловыраженность спереди, но все это будет из разряда «всегда найдет, к чему придраться». Я не думаю, что прохождение скоростной связки поворотов на трассе – это действительно то, что хорошо делать на пикапе. А когда вы в такой ситуации, как я – засунуты в стиральную машину – ни боковая поддержка, ни ручки не помогут. Спасти от болтанки могла бы загрузка кузова под завязку, но, увы, в нашем пикапе шаром покати, а перспектива тягать мокрые валуны не улыбалась. 

Инструменты первой необходимости кроются под сидушкой заднего дивана

Под завязку – это 980 и 975 кг, в зависимости от того, какой кузов у вашего «Ди-Макса» – с полуторной кабиной или с двойной. И тот и другой вариант компания Isuzu поставляет в Россию со своего завода, расположенного в Таиланде, но для тест-драйва привезла только экземпляры с двойной кабиной. Если разницу в грузоподъемности можно принять за погрешность весов, то отличие в габаритах грузовой платформы значительное. Размер платформы у пикапов с двойной кабиной составляет 1485 на 1530 мм. Полуторка, за счет более короткой пассажирской части, может похвастаться длиной грузового отсека в 1795 мм. Высота бортов у всех одинаковая – 465 мм.

Оригинальный кунг и отделка грузовой платформы доступны за доплату.

Наконец-то моя очередь сесть за руль! Адаптировать под себя водительское место не заняло много времени. Еще бы! Ведь настроек в пикапе не больше, чем в песочных часах. А это, к слову, почти топовая версия. Кресло регулируется электроприводами в трех направлениях, а рулевое колесо так вообще лишь по углу наклона. Но и этого скромного минимума оказалось вполне достаточно, чтобы устроиться с удобством. 

Что же до интерьера в целом, то у него много общего с грифельным карандашом: такой же незамысловатый, такой же цветной, но при этом такой же простой, практичный и многофункциональный. В нем нет ничего выделяющего, чему PR-менеджер, мог бы в пресс-релизе посвятить хотя бы один абзац, но в нем также нет и нечего лишнего. Много жесткого черного пластика, который не жалко и легко отмыть, кожаная обивка кресел, монохромные дисплеи приборной панели, климат контроля и медиасистемы. Да, никакой навигации или камер заднего вида, зато множество подстаканников и разных отсеков для хранения всякого хлама, включая два перчаточных ящика и бардачок в подлокотнике. Кроме того, у пикапа довольно хорошая шумоизоляция. Говорят, что она была улучшена специально для России. Также для нас машины дооснастили подогревом сидений и боковых зеркал, аккумулятором увеличенной емкости, дополнительной теплоизоляцией головки блока цилиндров и патрубков системы вентиляции картерных газов.

Все еще озлобленный часовой болтанкой со скоростью, редко достигающей отметки 50 км/ч, я решаю ускорить нашу поездку. Хотя «ускорить» – сильно сказано. Просто теперь стрелка спидометра доходила до отметки 80. Ехать еще быстрее было, честно говоря, страшно, когда в метре от тебя обрыв. К тому же мой коллега, устроившийся сзади, явно ощущал себя в дробилке для камней. 

Единственная в моторной гамме пикапа D-Max дизельная битурбированная «четверка» объемом 2,5 литра бодро отзывалась на команды, несмотря на избыточную длину хода самих педалей. Впрочем, больше досаждала мягкость тормозов и длинноходный рычаг переключения шестиступенчатой «механики». Вдобавок с ним через раз случались проблемы при переключении «вверх-вниз»: втыкал вместо четвертой вторую. Также не хватает противооткатной системы. Все-таки XXI век на дворе. Всех этих недоразумений можно избежать, если выбрать версию с пятиступенчатым автоматом. За ним не было замечено ничего, что могло бы хоть как-то досаждать водителю.

Орудовать «палкой» не очень удобно — длинноходная. Зато к пятиступенчатому «автомату» Aisin никаких нареканий.

Мощности двигателя в 163 силы (при 3600 об/мин) и 400 Нм (1400–2000 об/мин) вполне хватало, дабы, что называется, с ветерком взбираться на гору с пассажирами на борту. Какого-то недостатка в тяге я не заметил. Правда, надо напомнить, что кузов-то у нас был пустой. А вот как едет в горку пикап, нагруженный под максимальные 980 кг, мы обязательно узнаем как-нибудь позже. И вот еще кое-что. Я понятия не имею, как ведет себя пикап D-Max на шоссе. Увы, но тестовые машины не успели зарегистрировать, и выезд на них на дороги общего пользования был невозможен. А те тропы, по которым мы ездили в Кавказском заповеднике, были очень далеки от асфальтовых серпантинов где-нибудь в горах Японии. Но могу предположить, что сюрпризов в городе быть не должно: ни плохих, ни хороших.

Дизельная битурбо «четверка» объемом 2,5 литра выдает 163 силы и 400 Нм крутящего момента.

За всю поездку лишь несколько раз возникла необходимость в четырех ведущих колесах. Полный привод на пикапе Isuzu – простой part-time с понижающей передачей. Передняя ось жестко подключается на скорости до 100 км/ч. Понижайка — на месте, через нейтраль. Переключаться между режимами привода позволяет шайба, расположенная на тоннеле подле селектора коробки передач. Но до полноценного внедорожника «Ди-Максу» не хватает блокировки заднего межколесного дифференциала. Правда, представители компании заверили нас, что работают над решением этого вопроса.

Привод на все четыре колеса можно включить на ходу. Понижайку — только через нейтраль.

Впрочем, по машине есть еще немало актуальных вопросов. Пикап D-Max является первым легковым автомобилем марки, ввезенным в Россию официально. До этого фирма была представлена в нашей стране лишь грузовой техникой. И для новой модели не будут открывать отдельные салоны, ее будут продавать в фирменных дилерских центрах, специализирующихся на грузовом транспорте. Пока реализацию доверили 11 центрам, 2 их которых расположены в Москве. 

Разнообразных отсеков, ящиков и подстаканников в автомобиле хоть отбавляй.

Названия комплектаций у пикапа красивые, не поспоришь: Terra, Aqua, Air, Flame и Energy. Но вот различия между ними минимальны: полуторная или двойная кабина, неокрашенный пластик или в цвет кузова, штампы или литье, ткань или кожа, простая медиасистема или очень простая и так далее. Ценник на самую бюджетную версию Terra начинается с 1 765 000 р., а стоимость топового варианта Energy переваливает за 2 235 000 р. Таким образом, D-Max расположился ровно между двумя другими «японцами» – более дешевым Mitsubishi L200 и дорогим Toyota Hilux. Но у Isuzu есть пара козырей в рукавах – это гарантия в 5 лет или 120 000 км, а также большой межсервисный интервал в 20 000 км.

Это для нас Isuzu D-Max является новым продуктом. На деле же третье поколение пикапа производится аж с 2012 года. В этом году автомобиль существенно обновился и обзавелся 1,9-литровым турбодизелем. Но в силу разных причин японцы решили привезти в Россию устаревшую модель с проверенным мотором. Хотя понятие «устаревший» не может корректно звучать по отношению к пикапам. 

  • Тяговитый дизельный двигатель, высокий клиренс, хорошая шумоизоляция, «агрессивная» внешность
  • Мягкие тормоза, длинноходные педальных узел и рычаг механической коробки передач
Технические характеристики
Габариты 5295х1860х1780 мм
База 3095 мм
Снаряженная масса 2025/2020 кг двойная/полуторная кабина
Полная масса 3000 кг
Клиренс 225 мм
Габариты грузового отсека 1485х1530х465/1795х1530х465 мм двойная/полуторная кабина
Объем топливного бака 69 л
Двигатель дизельный, 4-цилиндр., 2499 см3, 163/3600 л.с./мин-1, 400/1400–2000 Нм/мин-1
Трансмиссия мех., 6-ступ. / автомат., 5-ступ., привод полный part-time
Размер шин 245/70R16 
Динамика 175 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 10,1/7,3/8,4 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог 7335 р.
ТО-1/ТО-2 6820 / 11 000 р
ОСАГО/Каско 11 532 / 102 388 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Isuzu D-Max оставил о себе впечатление честного работяги, не пытающегося создать иллюзий вокруг себя. Это хороший пример, каким должен быть среднеразмерный пикап. Сложно сказать, что ждет его на нашем рынке, где сегмент пикапов полумертв... Или полужив?

5koleso.ru

Тест драйв Isuzu D-Max - Грузовик для эстета (D-Max)

“Isuzu D-Max” самый дешевый автомобиль в гараже состоятельного человека

Компания “Isuzu Motors” заслужила всемирную известность не только как производитель легких и средних грузовиков, но и как специалист по внедорожникам. Бестселлеры наподобие “Trooper” и “Rodeo” долгое время успешно продавались под различными марками по всему миру.. Но после кризиса конца 90-х “легковое” подразделение компании было закрыто. В тяжелых финансовых условиях все усилия направили исключительно на выпуск коммерческих грузовых автомобилей. Однако в начале этого века при участии “General Motors” японцы разработали полноразмерный пикап “Isuzu D-Max”. Чуть позже на базе пикапа спроектировали внедорожник “Isuzu Ascender”, который уже год как продается в Америке. Обе машины производятся в Таиланде на дочернем предприятии GM. Новых внедорожников “Isuzu” в России пока нет, но купить пикап, предназначенный для ближневосточного рынка и ввезенный в страну по “серым” каналам, уже можно.

РЫНОК пикапов в России находится в зачаточном состоянии. Кто приобретает такие машины? Однозначного ответа на этот вопрос зачастую не могут дать даже профессионалы. “Недавно какие-то богатые нефтяники пикапы покупали.. Или газпромовцы?. Ну, в общем, чтобы возить оборудование аварийных бригад..” рассказывает о своих клиентах один из менеджеров салона “Николь Моторс”, специализирующегося на продаже пикапов. “Такую машину N. купил, телеведущий, напоминает другой продавец. Ему “Гелендваген” жалко на охоту гонять, в лесу царапать..” Словом, легкие грузовикииномарки в нашей стране покупают весьма обеспеченные организации и люди. И далеко не всегда в качестве “рабочего инструмента”...Рублево-Успенское шоссе, конно-спортивный клуб сразу за околицей престижного поселка.

- Нравится? показываем владельцу конюшни на припаркованый рядом “Isuzu D-Max”.

Его первый вопрос естественен и закономерен:

- Сколько стоит?

- 20.000 евро.

- Как хорошая лошадь! Да я за такие деньги несколько “Газелей” куплю. Сено или, извините, навоз возить..

Что ж, в умении считать деньги успешному предпринимателю не откажешь. Правда, можно предположить, что новый “D-Max” переживет пять “Газелей”, эксплуатирующихся по очереди. Но это уже долговременный прогноз из области стратегии. Неожиданно для нас интерес к пикапу проявили девушки, катающиеся поблизости на лошадях. - А я бы, пожалуй, такой купила, задумчиво говорит одна из них.

- А вам-то, простите, зачем? спрашиваю недоуменно. Представить себе респектабельного владельца элитного скакуна, собственноручно и на личной машине возящего корма для своего любимца, я решительно не в силах.

- Но он же красивый!.

Что ж, новый “D-Max” действительно хорош внешне. Современные формы кабины, модные “двухэтажные” фары, массивный хромированный “кенгурятник” (опция, причем довольно не дешевая) и широченные колеса придают его облику элегантную агрессивность. Но это внешний эффект. А что внутри?

За парадным фасадом

НАМ ДЛЯ ТЕСТА был предоставлен “D-Max” с большой четырехдверной кабиной и двумя рядами сидений. Подобные модификации, наиболее близкие к образу традиционного внедорожника (или, если угодно, легковой модели), пользуются наибольшим спросом в нашей стране. В каталогах “Isuzu” такое исполнение называется “Crew Cab” (“кабина для экипажа”). В производственной программе фирмы существуют еще версии с одинарной, двухместной и полуторной кабинами. В последнем случае, чтобы попасть на тесные задние сиденья, надо откинуть вперед спинку переднего дивана. Да-да, именно дивана, а не кресла. Видимо, из соображений экономии производители отказались от раздельных передних сидений с отдельными спинками. Это дало сомнительную возможность перевозки рядом с водителем не одного, а двоих пассажиров. Сомневаюсь, что кому-то удалось бы с более-менее приемлемым комфортом усесться посередине мешает рычаг КПП, торчащий из пола, но привязные ремни для этого гипотетического бедолаги имеются.

Кроме того, передний диван доставил нам немало веселых минут. Обращаюсь к сидящему рядом фотографу Алексею Барашкову: “Ногами не упирайся.. На счет “три” двигаемся немного вперед!” Диван регулируется только так синхронно. Не сказать, что удобно, но зато весело. Укрепляет командный дух. А вот спинка (естественно, тоже общая) регулировок не имеет вовсе. Хотя угол ее наклона довольно близок к оптимальному.

Подушки безопасности, электростеклоподъемники, центральный замок, радиоприемник, подогрев сидений мы так ко всему этому привыкли, что перестали замечать. В “Isuzu D-Max” замечаешь, что всего этого нет. Даже за доплату. Надеюсь, что, если начнутся официальные поставки пикапа в нашу страну, этот вопрос будет решен. Все-таки мы живем не в послевоенной Японии.

Салон аскетичен, но собран вполне качественно.

Передняя панель проста и лаконична. Решительно ничего лишнего. Есть только то, без чего обойтись уже никак невозможно. Незатейливые дефлекторы вентиляции, простейший блок управления климатом и минимальная “роскошь” в виде кнопки включения кондиционера. Исполнено это все из светло-серого скользкого пластика с черными вставками. Зато ничего не гремит и не скрипит на ходу, заусениц нет, зазоры аккуратные собранный в Таиланде автомобиль, похоже, отвечает японским стандартам качества.

Само рулевое колесо под стать всей спартанской обстановке. Форма, пожалуй, интересная, но сам пластик.. Хочется надеть перчатки. На фоне общей брутальности кнопочное переключение режимов трансмиссии на центральной консоли смотрится явным расточительством.

Общее впечатление от салона таково, что хочется, невзирая на строжайший запрет Правил дорожного движения, наглухо затонировать все стекла. Дабы никто снаружи не смог рассмотреть, что за стильной и современной внешностью “Isuzu D-Max” скрывается салон, более уместный на грузовике двадцатилетней давности.

Собранный в Таиланде автомобиль, похоже, отвечает японским стандартам качества.

Направления лучше, чем дороги..

НА ХОДУ “D-Max” демонстрирует вполне благопристойные манеры. Он хорошо держит прямую, не рыскает при резких торможениях даже на неровной дороге в первую очередь благодаря независимой передней подвеске. Задняя подвеска выполнена по традиционной пикаповской схеме: жесткий мост на рессорах прочная и надежная конструкция, если приходится много ездить по бездорожью да еще под нагрузкой.

Это простейшее, даже архаичное, шасси сделано настолько грамотно и выверенно, что упрекнуть разработчиков просто не за что. Подвеска хорошо выполняет свою работу, обеспечивает нормальную для своей конструкции управляемость. Излишней жесткости нет и в помине (что, вообще-то, свойственно рессорным машинам). Нет и мягкости, вызывающей неприятную валкость. Конечно, некоторая раскачка присутствует, но для высокого полноприводного пикапа сочетание “комфорт/управляемость” получилось оптимальное.

Динамика пикапа разочаровывает. Для Америки такие “Isuzu” могут комплектоваться как бензиновой рядной “шестеркой“, так и могучим V8, однако нам досталась машина со скромным четырехцилиндровым дизелем. Разгон до 100 км/ч занимает 25 секунд. Стрелка так мучительно долго ползет к первому трехзначному числу на спидометре, что поневоле возникает вопрос: “А оно мне надо?” Заявленная производителем максимальная скорость в 150 км/ч выглядит чем-то из области научной фантастики. Эта машина создана отнюдь не для энергичного вождения. Хватает сил не выбиваться из плотного городского потока и слава богу. В салоне “Николь Моторс” нам сказали, что с мотора не снят обкаточный ограничитель, без которого машина существенно шустрее. Может, так оно и есть, но, к сожалению, нам не удалось в этом убедиться.

В обычном режиме, как уже было сказано, “D-Max” имеет привод только на задние колеса. В тяжелых дорожных условиях например, на снегу или на раскисшей грунтовке одним нажатием кнопки можно подключить переднюю ось. Она подсоединяется жестко, межосевого дифференциала нет. Останавливаться для перехода в режим “4х4” не надо. Достаточно того, чтобы автомобиль двигался равномерно и прямолинейно со скоростью не больше 100 км/ч. Процесс подключения передних колес занимает около пяти секунд о его завершении сигнализирует лампочка на приборной панели. Если же вы собираетесь штурмовать серьезное бездорожье, то лучше заранее остановиться и включить понижающую передачу. На ходу этого делать нельзя. Нажимаем третью по счету кнопку селектора режимов работы трансмиссии. Она обозначена пиктограммой “4L”. Имеется в виду “4х4, Low” (понижающая передача). Те же неполные пять секунд и “Isuzu” готов съехать на снежную целину.

Дизель объемом 2,5 литра, выдающий 79 сил, который ничем не радует на асфальтовой дороге, здесь оказывается в своей стихии. Под его ровное тарахтенье машина уверенно ползет вперед, перемешивая глубокий снег с жидкой грязью, скрытой под его покровом. Педали газа можно даже не касаться. Благодаря практически полному отсутствию переднего свеса значительные неровности и крутые спуски не станут сложными препятствиями. Не стоит только забывать, что “D-Max” все же пикап, причем с довольно большим кузовом. Соответственно его длинный задний свес скорее всего и будет главным ограничителем геометрической проходимости.

Выдающий 79 сил дизель ничем не радует на асфальте, зато на бездорожье оказывается в своей стихии.

Пикап как часть имиджа

УТИЛИТАРНОСТЬ пикапов в России под большим вопросом. Использование таких машин по прямому назначению, мягко говоря, себя не оправдывает. За исключением случаев, когда гипертрофированное чувство прекрасного у владельца шикарного загородного особняка не приемлет чумазого отечественного грузовика даже на хозяйственном дворе имения. А вот в роли имиджевого автомобиля “D-Max” может оказаться очень даже неплох. Согласитесь, что престижный седан, припаркованный за оградой плаца для верховой езды, смотрится несколько чужеродно. А вот подъехать к ипподрому на сверкающем хромом и металликом “Isuzu”, разложить на откинутом заднем борту кузова седло (от 3.500 евро), уздечку (320 евро), попра-вить шикарную “ковбойскую” шляпу (400 евро) и, присев на высоченный порог, переобуться в сапоги для выездки (480 евро) это стильно. Окружающие оценят. А для ежедневной будничной эксплуатации лучше подобрать другой автомобиль.

Краткая техническая характеристика “Isuzu D-Max”
Габаритные размеры502х180х173 см
Двигательрядный, 4-цил., 2,5 л
Снаряженная масса1.835 кг
Мощность79 л.с. при 3.600 об/мин
Крутящий момент176 Нм при 1.800 об/мин
Разгон 0-100 км/ч25 с
Максимальная скорость150 км/ч
Средний расход топлива7,8 л/100 км
Длина/ширина кузова122/170 см
Запас топлива76 л
Иван ВЛАДИМИРОВ Автор Иван ВЛАДИМИРОВ Издание Клаксон №2 2005 год Фото Алексея БАРАШКОВА

www.motorpage.ru

Отзыв владельца Isuzu D-Max (Исузу Д-Макс) 2010 г.

Давно хотел купить эту машину. 25 января приобрел (подарок себе на ДР). Доволен. До этого эксплуатировал L200 2006 г.в. в старом кузове. Управляемость хорошая, держит дорогу прекрасно, на скорости 130 по ухабистой с колейностью трассе Мск-Волгоград свободно одной рукой, как показала практика 130 км/ч - это та скорость, которую любит этот автомобиль на трассе, 140 на обгоне...

Движок порезвее, турбина берет где-то с 1200-1500 оборотов (слышно по свисту, который по мнению специалиста должен иметь место), ускорение со 100 до 130 км/ч легкое и непринужденное.

Коробка: передаточные числа как на легковом авто, не зря предельная скорость указана 170, но со второй трогаться уже нельзя (в L200 коробка исключительно на тягу).

Проходимость пришлось проверить при выезде с фазенды на р. Дон, до асфальта 2 км, снега выпало за ночь 40-60 см. Пробивались в две машины - я и Субару Форестер в старом кузове (с полным фаршем), сначала я, потом Субару, пробовали и наоборот, но нет Субаре легче по колее.

Так как резина у меня была родная летняя 255/15 на железках, пару раз пришлось откопаться, принудительной блокировки моста не предусмотрено и это беда. Обязательно обзаведусь, уже присмотрел от ARB (39500р.) как на передок, так и на задний мост. Дифференциал повышенного трения в общем и целом ерунда, хотя с установкой новых литых 16-тых дисков и резины Bridgstoun Vinter Dueler, привезенной когда-то из Владивостока, клиренс Hilux увеличился и проходимость стала достойной, застрять мне еще пока не удалось нигде. Но с УАЗом таблеткой (живущим у меня в деревне) ни один серийный джип по проходимости пока сравниться не смог.

Сразу скажу, что машинка холодноватая (в сравнении с L200), нет задней печки, двигатель прогревается очень долго и температура выдаваемого печкой потока воздуха не та (в Мицухе рука не терпит), при морозах ниже — 15 придется закрывать радиатор картонкой как на некоторых Ниссанах. Есть, кстати, приблуда одна для прогрева — кнопка, нажал и обороты двигателя увеличиваются и воздух в печке обогревается еще и электричеством.

В салоне все устраивает, и места для пассажиров сидящих сзади достаточно. Вот только спинка заднего сиденья не откидывается, ружье некуда положить. Сзади под декоративным бампером находится противоподкатный брус (профильная труба 70х120 мм, толщина металла 6 мм) весит килограмм 25. После двух попыток снести какое-то ограждение при парковке задом, я его выдвинул на 20 см, встроил парктроник и повесил фаркоп, получился очень серьезный причал для идиотов, да и назад сдаю спокойно, без опаски.

Хочу отметить металлический кунг, он действительно стоит своих денег и лучше пластикового, но если его купить не в Тойота центре, можно сэкономить тыс. эдак тридцать, это относится ко всем аксессуарам. А дополнительные фары дальнего света (Hella) ни к селу, ни к городу (портят весь вид), переставлю на Уазик по ночам зайцев гонять по полям.

www.autonavigator.ru