«Москвич», не вписавшийся в поворот истории. Пикап азлк


2344 - попытка умирающего АЗЛК получить военный заказ: radio_rhodesia

Москвич-2344 - полноприводный вариант переднеприводного пикапа Москвич-2335. Несмотря на готовность проекта этой модификации еще в 90-ые годы, фактически опытный экземпляр был построен только в 2000 году, используя наработки по модели Москвич-21416Автомобиль в серийное производство запущен не был. С целью экономии средств на сертификацию машины, опытный экземпляр получил VIN-код XTB23352420006371. Использовалась подвеска "Бильштайн", моторы F3R или F4R.Как ни удивительно, но АЗЛК пытался заинтересовать полноприводными модификациями своих пикапов даже военных. Видимо, это объясняется катастрофическим ростом дебиторской задолженности завода перед своими поставщиками, а военные заказы теоретически могли несколько стабилизировать ситуацию. Тем не менее, факт остается фактом: в конце 2001 года АО «Москвич» подало патентную заявку на военную модификацию полноприводного пикапа:"Заявитель: Открытое акционерное общество «МОСКВИЧ»1. Полноприводный легковой автомобиль, содержащий кузов и расположенную над задним мостом грузовую платформу, на которой смонтировано вооружение для стрельбы непосредственно с грузовой платформы, салон кузова выполнен, по меньшей мере, двухместным, вооружение установлено на опоре, закрепленной на грузовой платформе, отличающийся тем, что кузов выполнен несущим, а опора выполнена каркасной в виде усеченной многогранной пирамиды, на основании которой расположена рама с крепежными элементами для соединения с лонжеронами несущего кузова, кроме этого, в средней и верхней частях каркаса выполнены опорные участки для размещения подшипников скольжения, в которых размещен поворотный вал, соединенный с установочной плитой, связанной с вооружением, при этом поворотный вал установлен с возможностью фиксированного поворота вокруг своей оси.2. Полноприводный легковой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что опора снабжена гасителем колебаний вооружения от стрельбы, установленным между каркасом и валом, который установлен с возможностью осевого перемещения в подшипниках скольжения.3. Полноприводный легковой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что опора снабжена механизмом наклона вооружения, закрепленным на установочной плите и несущим вооружение и выполненным рычажно-винтовым.4. Полноприводный легковой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что в качестве вооружения применен пулемет, и/или гранатомет, и/или зенитный пулемет, и/или противотанковый гранатомет"

Один из сохранившихся пикапов 2344, находится в частном владении:

Восстановленный 2344:

Также следует отметить факт создания на омском ГП «ОМП им.Баранова полноприводного двухместного фургона с использованием кузова пикапа 2335. Автомобиль был укомплектован пластиковой крышей над грузовой платформой и распашными задними дверями:

radio-rhodesia.livejournal.com

Пикап на базе АЗЛК-2141 — Колеса.ру

Пoдeлиться:

Aвтoр:Oлeг Пoлaжинeц

Нe тaк дaвнo мы вспoминaли фaкты и рaзвeнчивaли мифы o пeрeднeпривoднoм Мoсквичe, извeстнoм тaкжe пoд нaзвaниeм Aлeкo. Нo сeгoдня мaлo ктo знaeт, чтo крoмe ширoкo извeстнoй мoдификaции пoд индeксoм 2141 и eё «нaслeдникa» Святoгoрa с двигaтeлeм Renault, были разработаны и другие модификации – четырёхдверный седан и даже… пикап!

Действительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем?

Начало

Еще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.

1 / 3

Волги с кузовом пикап – кустарный продукт деятельности различных авторемонтных предприятий

2 / 3

Волги с кузовом пикап – кустарный продукт деятельности различных авторемонтных предприятий

3 / 3

Волги с кузовом пикап – кустарный продукт деятельности различных авторемонтных предприятий

И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой.

1 / 4

Ижевский пикап – пожалуй, единственный серийный автомобиль такого типа советского периода. Причем достаточно массовый: за два десятилетия было выпущено свыше 135   000 экземпляров

2 / 4

Ижевский пикап – пожалуй, единственный серийный автомобиль такого типа советского периода. Причем достаточно массовый: за два десятилетия было выпущено свыше 135   000 экземпляров

3 / 4

Ижевский пикап – пожалуй, единственный серийный автомобиль такого типа советского периода. Причем достаточно массовый: за два десятилетия было выпущено свыше 135   000 экземпляров

4 / 4

Ижевский пикап – пожалуй, единственный серийный автомобиль такого типа советского периода. Причем достаточно массовый: за два десятилетия было выпущено свыше 135   000 экземпляров

На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер.

1 / 3

Старая школа: экспериментальный пикап на базе «четырехсотого» Москвича на МЗМА выпустили еще в 1947 году. Фото из архива И. Ермакова

2 / 3

Старая школа: экспериментальный пикап на базе «четырехсотого» Москвича на МЗМА выпустили еще в 1947 году. Фото из архива И. Ермакова

3 / 3

Старая школа: экспериментальный пикап на базе «четырехсотого» Москвича на МЗМА выпустили еще в 1947 году. Фото из архива И. Ермакова

Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича.

Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК

Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca-1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек.

1 / 3

На ВАЗе тоже экспериментировали с пикапами. Этот «туристический» автомобиль на базе «шестёрки» имел даже… встроенную в кузов палатку!

2 / 3

На ВАЗе тоже экспериментировали с пикапами. Этот «туристический» автомобиль на базе «шестёрки» имел даже… встроенную в кузов палатку!

3 / 3

На ВАЗе тоже экспериментировали с пикапами. Этот «туристический» автомобиль на базе «шестёрки» имел даже… встроенную в кузов палатку!

1 / 3

Polski Fiat – польский пикап: на базе модели 125p в ПНР производили и пикапы

2 / 3

Polski Fiat – польский пикап: на базе модели 125p в ПНР производили и пикапы

3 / 3

Polski Fiat – польский пикап: на базе модели 125p в ПНР производили и пикапы

Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.

Довольно сильно «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и короткий свес АЗЛК-2141 не слишком способствовали его переделке в пикап.

Статьи / История

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

ПрологИстория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу…

10643

2

327.01.2017

Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно занимались ГАЗелью.

У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».

Непростая хирургия

Классическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.

Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.

1 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

2 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

3 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

4 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

5 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

6 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

7 / 7

Volkswagen Caddy был одним из первых переднеприводных пикапов с «легковой» внешностью

О прямом заимствовании каких-то узлов или технических решений, как и в случае с компоновкой Audi 100 C2 при создании «сорок первого», речь не шла – скорее, Caddy послужил своеобразным ориентиром, готовым результатом того, как задуманное можно реализовать на практике.

1 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

2 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

3 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

4 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

5 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

6 / 6

Fiat в восьмидесятые годы также выпускали пикапы на базе своих переднеприводных малолитражек

В 1987 году, как раз после запуска АЗЛК-2141 в серию, на заводе вплотную занялись разработкой пикапа, причем во главу угла были поставлены сжатые сроки и максимальная унификация автомобиля с базовым хэтчбеком – конечно, если это не принесло бы вреда прочности получившейся конструкции.

Переднеприводная компоновка АЗЛК-2141 обеспечивала конструкторам определённую «компоновочную свободу», ведь автомобиль не имел кардана. Именно поэтому одним пикапом можно было не ограничиваться – при переделке легковушки в коммерческий транспорт на этой базе можно было освоить как открытый грузовичок, так и другие автомобили вроде фургона или универсала с высокой крышей.

1 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

2 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

3 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

4 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

5 / 5

Кузов пятидверного фургона усиливали по той же схеме, что и пикап

Базовая платформа ограничивала полёт конструкторской фантазии разве что мощностью двигателя ВАЗ-2106-70.

Переделывая свой пятидверный автомобиль в пикап, конструкторы АЗЛК так и не решились уйти от несущего кузова к интегрированной лонжеронной раме, как это впоследствии делали создатели пикапов ВИС. Нет, как раз в целях унификации в Москве сохранили классическую для легковых автомобилей силовую структуру кузова, усилив её по максимуму.

1 / 3

Пикапы ВИС отличались от Москвича наличием рамы под грузовой платформой

2 / 3

Пикапы ВИС отличались от Москвича наличием рамы под грузовой платформой

3 / 3

Пикапы ВИС отличались от Москвича наличием рамы под грузовой платформой

Лишившись крыши, Москвич тут же терял в жесткости кузова, ведь силовые элементы левой и правой сторон переставали быть «увязанными» между собой, из-за чего кузовные элементы уже «не работали».

Именно поэтому на АЗЛК очень тщательно подошли к проектированию системы усилителей и «объединению» лонжеронов днища в единый силовой элемент грузовой платформы. Кроме того, требовалось с помощью конструктивных элементов придать жесткости и боковым бортам кузова – если бы их просто «штампанули» из листового металла, при нагрузке они тотчас бы деформировались!

Для повышения жесткости кузова использовался практически каждый новый кузовной элемент, включая заднюю стенку пассажирской кабины. Испытания опытных образцов показали правильность расчетов – кузов обладал требуемой жесткостью на кручение, но при этом прототипы пикапа весили ненамного тяжелее, чем обычный «сорок первый»: снаряженная масса пикапа составила около тонны. Отрадно, что «кузовщики» под эгидой Игоря Андреевича Зайцева позаботились о том, чтобы кузов Москвича для перевозки грузов выглядел не хуже, чем у «легковушки» – ведь его боковины были стилистически увязаны с дизайном передней части. В ходе работ над пикапом будущий АЗЛК-2335 получил наклон задней стенки кабины, что также благоприятно сказалось на внешности автомобиля.

1 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

2 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

3 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

4 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

5 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

6 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

7 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

8 / 8

Не хуже хэтчбека: АЗЛК-2335 выглядел весьма привлекательно и даже элегантно

От пружинной подвески, разумеется, отказались в пользу проверенных временем и сотнями килограммов груза рессор от обычного заднеприводного Москвича. Конечно, они потребовали конструктивных доработок с учетом другой платформы, но возникла и новая проблема.

Ведь задняя ось легкового пикапа в «пустом» и груженом состоянии подвергалась совершенно различным нагрузкам. Если «порожняком» на неё давили всего три с половиной сотни килограммов, то с максимальной нагрузкой на задние колеса приходилось уже без малого 900 кг!

1 / 2

Планировалось, что на часть автомобилей будет устанавливаться закрытый стеклопластиковый колпак

2 / 2

Планировалось, что на часть автомобилей будет устанавливаться закрытый стеклопластиковый колпак

Поэтому классические рессоры для нового пикапа не годились: машина либо слишком «козлила» бы в ненагруженном состоянии, либо постоянно «пробивалась» бы с полной нагрузкой.

Конструкторы увидели выход в применении так называемых прогрессивных рессор, где при малой нагрузке работали бы лишь определённые «мягкие» листы, а при полной загрузке в действие вступали бы и дополнительные «грузовые» листы.

Чтобы пикап мог нести возложенную на него функцию, конструкторы не только усилили кузов и поработали над подвеской, но и удлинили колёсную базу. В отличие от ижевских пикапов, где расстояние между осями по сравнению с легковыми моделями оставалось неизменным, на АЗЛК-2335 базу увеличили на 120 мм, «округлив» её до 2 700 мм. Благодаря этому длина грузовой платформы достигла 1 870 мм, да и по ширине в самом «узком» для пикапов месте (то есть, между колёсными нишами) переднеприводный пикап оказался заметно просторнее своих старших собратьев из Ижевска.

Все это в сумме позволило «взвалить на плечи» московского пикапа нагрузку в 640 кг, причем уже на стадии проектирования конструкторы продумали внутреннюю отделку грузового отсека, который должен был получить защитный вкладыш из пластика.

1 / 2

Погрузочная высота пикапа составляла всего 565 мм

2 / 2

Погрузочная высота пикапа составляла всего 565 мм

1 / 2

Конструктивно в задней части АЗЛК-2335 заметно отличался от «сорок первого». Обратите внимание на расположение заливной горловины

2 / 2

Конструктивно в задней части АЗЛК-2335 заметно отличался от «сорок первого». Обратите внимание на расположение заливной горловины

К слову, об индексе пикапа. В соответствии с отраслевой нормалью 1966 года все автомобили АЗЛК, выпущенные после этого периода, получили четырехзначное обозначение. Переднеприводное семейство по ТУ проходило как «2141», однако пикап получил индекс 2335 в связи с тем, что бортовые грузовики в индексе обозначались третьей по порядку цифрой «3».

Кроме самого пикапа, который был спроектирован в короткие сроки даже без создания пластилиновых макетов, в Бюро Художественного Конструирования создали и… прицеп для автопоезда! Причем дизайн дополнительного «грузового отделения» с полной массой 900 кг был полностью увязан с «тягачом», то есть самим пикапом. Получившийся автопоезд мог увезти за один раз свыше 1 200 кг груза – то есть, по грузоподъемности он занял бы промежуточное положение между лёгкими грузовиками УАЗ и перспективной «полуторкой», над которой в то время работали несколько советских автозаводов.

Автопоезд из АЗЛК-2335 и прицепа АЗЛК-8135 смотрелся цельно и «по-дизайнерски»

Прицеп получился настолько элегантным, что его можно было использовать и с обычным легковым хэтчбеком, предлагая это изделие для перевозки грузов в качестве отдельного товара народного потребления. Увы, дальше нескольких «опытно-демонстрационных» экземпляров дело так и не зашло.

Поздний ребёнок с трудной судьбой

Впервые пикап на базе Алеко увидели именно таким

АЗЛК продемонстрировал свой автопоезд уже на выставке «Автодизайн-88», то есть всего лишь год спустя после начала работ по пикапу. Разумеется, новинка вызвала живой интерес у потенциальных покупателей, ведь подобных автомобилей в СССР еще не было.

Массовый же потребитель увидел автопоезд белого цвета на обложке ежемесячника «За Рулём» ровно 26 лет назад – в феврале 1991 года. А уже несколько месяцев спустя, в том самом 1991-м, прекратил своё существование СССР. Поэтому АЗЛК-2335 оказался хоть и «быстрым» по срокам изготовления, но «поздним» ребёнком, который так и не смог встать на ноги.

1 / 2

В 1991 году тентованный АЗЛК-2335 с прицепом на обложке «За Рулем» увидели миллионы советских автомобилистов. Однако внутри информации о новинке было немного

2 / 2

В 1991 году тентованный АЗЛК-2335 с прицепом на обложке «За Рулем» увидели миллионы советских автомобилистов. Однако внутри информации о новинке было немного

В новых условиях заводу стало не до пикапа, поэтому первую более-менее крупную «товарную партию» в 500 автомобилей АЗЛК-2335 в Москве смогли выпустить только в конце 1993 года.

1 / 5

Из-за небольших объемов производства до наших дней дожили считанные экземпляры. Этот – из первой товарной партии

2 / 5

Из-за небольших объемов производства до наших дней дожили считанные экземпляры. Этот – из первой товарной партии

3 / 5

Из-за небольших объемов производства до наших дней дожили считанные экземпляры. Этот – из первой товарной партии

4 / 5

Из-за небольших объемов производства до наших дней дожили считанные экземпляры. Этот – из первой товарной партии

5 / 5

Из-за небольших объемов производства до наших дней дожили считанные экземпляры. Этот – из первой товарной партии

Коррозия не щадила Москвичи независимо от типа кузова

Владелец установил на этот пикап колёса от Audi 100, которые подходят по всем параметрам!

Полтысячи автомобилей – это немного, однако они позволяют переднеприводному пикапу с полным правом считаться серийным автомобилем, а не опытным прототипом.

Изотермический фургон на базе пикапа АЗЛК-2335 лишился своей грузовой платформы

К моменту начала производства АЗЛК-2335 от «шестёрочных» моторов вынужденно отказались в пользу уфимских агрегатов УЗАМ-331.10, которые «по наследству» перешли и на пикапы, получившие при этом индекс 23352. Правда, грузовичку все же повезло, поскольку именно в тот момент в Уфе освоили наконец двигатели увеличенного до 1,7 литра рабочего объема, что для перевозки грузов было очень важно. Повышение мощности до 85 «лошадок» благоприятно отразилось на возможностях пикапа, который даже с грузом держался в потоке на уровне обычного «сорок первого». Конечно, грузовой машине как воздух был необходим экономичный и тяговитый дизель, но…

Впоследствии к модификации АЗЛК-233522 с двигателем УЗАМ-3317 добавилась и версия с 1 800-кубовым мотором, получившая длинное обозначение АЗЛК-233523. Конструкторы пытались «взбодрить» табун и установкой другой главной передачи с передаточным числом 4,55. Пикапы сходили с отдельного конвейера, на котором выпускались так называемые автомобили малых серий. Здесь сваривали не только грузовички, но и занимались изготовлением длиннобазных версий хэтчбека, а также седана АЗЛК-2142.

1 / 6

Масштабная модель АЗЛК-2335 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

2 / 6

Масштабная модель АЗЛК-2335 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

3 / 6

Масштабная модель АЗЛК-2335 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

4 / 6

Масштабная модель АЗЛК-2335 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

5 / 6

Масштабная модель АЗЛК-2335 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

6 / 6

Масштабная модель АЗЛК-2335 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

В небольших количествах «тридцать пятый» выпускали до 1996 года, а после смены руководства пикапы производили в единичных экземплярах, используя старые складские запасы кузовных деталей. Производство пикапов планировали перенести на другие российские предприятия – рассматривались заводы в Омске и Саратове. Однако первому и последнему переднеприводному грузовику АЗЛК так и суждено было остаться только с московской пропиской.

1 / 5

В наши дни Москвич-пикап реальнее встретить в компьютерных играх, чем на улице. Источник изображений — сайт gtavicecity.ru

2 / 5

В наши дни Москвич-пикап реальнее встретить в компьютерных играх, чем на улице. Источник изображений — сайт gtavicecity.ru

3 / 5

В наши дни Москвич-пикап реальнее встретить в компьютерных играх, чем на улице. Источник изображений — сайт gtavicecity.ru

4 / 5

В наши дни Москвич-пикап реальнее встретить в компьютерных играх, чем на улице. Источник изображений — сайт gtavicecity.ru

5 / 5

В наши дни Москвич-пикап реальнее встретить в компьютерных играх, чем на улице. Источник изображений — сайт gtavicecity.ru

В последние годы «конвейерного» существования предприятия (с 1999 по 2001 год) было изготовлено несколько модификаций с передней частью от Святогора, а также и более интересных версий с длинной базой, «полуторной» кабиной и даже полным приводом. Но ни пикап, ни хэтчбек, ни сам завод было уже не спасти – в 2001-м «Москвич» окончательно встал, а за следующие несколько лет оборудование и документация были полностью утрачены. Таким образом, АЗЛК-2335 смог продержаться на мелкосерийном конвейере последние 10 лет «жизни» крупного автозавода, который в 2006-м официально объявили банкротом.

ОпросА вы встречали АЗЛК-2335 вживую?

  • Да, доводилось!

  • Нет, видел только на картинках

  • Вообще только сейчас узнал о существовании такого автомобиля

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

  • Вообще только сейчас узнал о существовании такого автомобиля 0%, 0% от всех голосов
  • Нет, видел только на картинках 0%, 0% от всех голосов
  • Да, доводилось! 0%, 0% от всех голосов

Всего голосов: 006.02.2017 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

  • Да, доводилось!
  • Нет, видел только на картинках
  • Вообще только сейчас узнал о существовании такого автомобиля

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

avtovladelez.ru

Клуб Москвичок. Библиотека

 

Грузовые модификации легковых автомобилей считаются транспортом для малого бизнеса. В СССР не существовало - ни малого ни большого, но пикапам место в типаже советского автотранспорта все же нашлось. Место было слишкoм скромное, выборо серийных моделей не большой , и  народном хозяйстве ощущалась нехватка легких грузовиков.

 

            

Первые пикапы появились в СССР в начале 30-х годов.  Например, малолитражку  НАТИ-2 проектировали с различными типами кузовов среди которых был и пикап. В год "великого перелома" автомобиль НАТИ-2 пришелся не ко двору и серийно выпущен не был. Но вскоре построили ГАЗю Среди широкого модельного ряда "Форда"  кроме легкового кабриолта и "полноценного" грузовика советским специалистам приглянулась еще одна машина - маленький грузовичок на легковом шасси. Именно такую и создали Горьковские конструктора на базе ГАЗ-А. Освоение ее выпуска не требовало таких больших затрат, как, скажем, производство не запущенного в серию закрытого седана. Кабина использовалась стандартная - от грузовика ГАЗ-АА, крылья от легкового ГАЗ-А, только в левом переднем сделали карман для запасного колеса. Несложная в производстве грузовая платформа имела лавки вдоль крузовых бортов и распашную дверь вместо заднего борта. Так что пикап ГАЗ-4 считался грузопассажирским автомобилем.

 

 

ГАЗ-415 серийный пикап на базе "эмки"

В 1936 году на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1. ГАЗ-4 собирали дл 1937 года. Потом, уже на базе "эмки", создали новый пикап ГАЗ-М415. У этой машины грузопассажирская платформа имела очень простые плоские борта и стояла на раме отдельно от кабины. Задний борт откидывался вниз; как у нормального грузовика. Существовали также опытные "эмки"-пикапы, у которых платформа срасталась с кабиной, борта продолжали форму дверей,  а сзади была "калитка" - как у ГАЗ-4. Когда появилась шестицилиндровая "эмка" ГАЗ-11-73, кузов ГАЗ-М415 поставили на ее шасси, но такой пикап серийно не выпускали. Зато накануне и в начале войны с конвейера сходил полноприводной грузовичок ГАЗ-417: шасси от ГАЗ-61, грузовая платформа от ГАЗ-417 и кпрощенная кабина с открытым верхом, а позже без дверей.

Прототип пикапа МЗМА с укороченной платформой

После войны основным производителем грузовых вариантов легковых автомобилей стал не ГАЗ, а МЗМА, ГАЗ-4 и ГАЗ-М415 были по совместительству и гражданскими и военными машинами. В народном хозяйстве они возили почту, медикаменты, мелкие партии товара, а в красной армии использовались в качестве аэродромных техничек, способных по боевой тревоге подвести летчиков к самолетам (для того и скамьи в кузове). На МЗМА решили эти професии разделить. Для мирных городских перевозок удобнее фургончик, для аэродромов - специальный пикап. И эти машины создавали отдельно.

Аэродромный пусковой агрегат АПА-7

Кузов "Москвича-400" был несущий, но крепкие лонжероны, закрытый туннель карданного вала, мощные поперечины сделали днище довольно прочным, и его можно было использовать как платформу. В конце 40-х годов в стране были проблемы со стальным листом и кузовными штампами. Поэтому кузов "штатского" фургона построили на такой сталной платформе из ..... дерева. Наружный(! ) каркас из березовых брусьев, прибитая к нему изнутри обшивка и обтянутая дермантином крыша придавали автомобилю запоминяющийся облик. Багажная дверь состояла из двух распашных остекленных створок. Заметим, что конструкция кузова не была изобритением инженеров МЗМА. Такие же деревянные боковины имели многие американские и некоторые европейские машины 30 - 40-х годов.

Деревянный фургон "Москвич-422"

Проектировались две модификации машины: грузовой трехдверный "Москвич-422" и грузопассажирский "Москвич-421". Массовым стал только грузовой вариант. Кроме фургона МЗМА выпускал коммерческие шасси "Москвич-420К" - ту же платформу с моторным отсеком и агрегатами. На это шасси кузовные мастерские ставили кузова изотермических фургонов с деревянным каркассом и металлической обшивкой. Одни формой напоминали легковой универсал, у других грузовой отсек был заметно шире и выше, чем кабина.

Один из грузовиков на базе "Победы"

Кабину военного пикапа сделали цельнометаллической, закрытой. Боковые борта платформы одновременно являлись скамьями, задний борт имел глубокий вырез, чтобы пассажирам было легко залесть и спрыгнуть. Машину оснощяли фаркопом. Разрабатывались также пикапы с укороченным задним свесом, вездеходными покрышками-"елочками" и блокировкой дифиренциала. Пикап в серию не пошел, но послужил базой для аэродромного пускового агрегата АПА-7 - фургона, оборудованного всем необходимым для запуска реактивных авиадвигателей.

Пикапы из "Волг" делал московский АРЗ. Все они были коричневого цвета.

Грузоподъемность ГАЗ-4 и ГАЗ-М415 составляла 400-500 кг. "Москвич-422" перевозил вдвое меньше. Логическим решением было создание более крупного грузовичка на базе "Победы". ГАЗ однако такую машину не разрабатывал и не выпускал. Грузовые модификации "Побед" начали строить авторемонтные заводы и таксопарки. Чаще всего это были пикапы с бортовой открытой или тентованной платформой. Встречались также универсалы и фургоны с метталлической кабиной и деревянной "будкой".

Ранний вариант фургона "Москвич-430"

В 50-е 60-е годы грузовые "Победы" встречались часто. Немного позже теже ремонтные заводы освоили выпуск пикапов на базе "Волги" ГАЗ-21. В Москве большинство грузовых "Побед" и "Волг" окрашивали в шоколадно-коричневый цвет. Говорят, это делали потому, что на коричневом фоне меньше заметна ржавчина, ведь основой пикапов становились списаные и аврийные седаны.

"Москвич-432" с цельным бортом.

Базовый "Москвич-401" сняли с производства в апреле 1956 -го, а фургон "Москвич-422" выпускали до декабря того же года. Родословную этого автомобиля продолжили цельнометаллические фургоны на базе "Москвичей" следующего поколения.

Ремзаводской пикап на базе "Москвича-407"

 Изначально планировалось, что универсал и фургон получат унифицированный трехдверный кузов с более широкими, чем у базового седана, водительской и пассажирской дверьми. Этот проект забраковали как неоправданно сложный. Универсал "Москвич-423" стал пятидверным, максимально унифицированным с седаном: те же изогнутые водосточные желобки, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Фургон "Москвич-430" выполнили  как грузовой вариант универсала: в боковинах не пррубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка отделяющая грузовой отсек. Правда, на бортах остались заметные швы на месте задних дверей. Универсал пошел в серию в1957 г., еще на шасси "Москвич-402" . Фургон выпустили годом позже, когда базовой моделью уже стал "Москвич-407" с новым двигателем. У ранних "Москвичей-430" водосточный желобок был как у универсала: изогнутый боковой и опоясывающий сзади. В 1961 году внедрили более простой "цельный борт": желобок стал цельным, идущим вдоль всей крыши, а подштамповки на месте окон обрели угловатую форму, Задняя дверь откидывалась на левую сторону, бывала лтдо остекленная либо "слепая".

ГАЗ-22А- этот фургон разработал сам ГАЗ

Кузов фургона "Москвич-430" пробовали ставит на полноприводное  (4х4) шасси "Москвича-410". Этот сельский вариант распространения не получил. Фургоны 1963-1965 готов с подмоторной рамой, передней подвеской и подвесными педалями от "Москвича-403" носили новы индекс "Москвич-432". Луцкий завод (Лумз, он же ЛуАЗ) делал на базе "Москвичей"-фургонов рефрижераторы и машины техпомощи.

"Москвич-433" ранних выпусков

У рефрижераторов были двойныые стенки грузового отсека, а холодильный агрегат стоял вкабине вместо пассажирского сиденья. Главным недостатком фургонов "Москвич-430" и "Москвич-432" был не очень удобный доступ в дальний конец кузова, тем не менее, технологичечская простота и дешевизна взяли вверх: универсал и фургон на базе нового "Москвича-408" сохранили одинаковую форму кузова. На этот раз сначала в 1966 г. выпустили фургон "Москвич-433", а год спустя, в 1967-м универсал "Москвич-426". Кроме того фургонов делаи несколько больше, чем универсалов.

Та же модель 10 лет спустя: "Москвич-2734"

Внешний вид грузовой модификации стал благороднее, чем у машин предыдущего поколения: цельные задние крыльч без следов дверных проемов, красивые гафрированные панели на месте окон. Первые выпуски "Москвича-433" имели между кабиной и грузовым отсеком глухую перегородку с маленьким круглым окошком. Позже верхнюю половину пререгородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь стало можно подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь сотояла из двух половин: верхняя поднималась на верх, нижняя откидывалась вних, ка борт крузовика. Причем верхняя могла иметь стекло от универсала, или вместо него ставилась гафрированная стальная панель.

Опытный "Москвич" - пикап построенный на АЗЛК

В 1972 дверь сделаи цельной, поднимающейся наверх, и только остекленной. Фургон модернизировали вместе с базовым седаном. С двигателем "Москвич-412" он получил индекс "Москвич-434". В 1976 году фургон стали комплектовать оперением, оборудованием кабины и дисковыми тормозами от "Москвича-2140", а обозначение модели привели в соотвествие с новым ГОСТом: с двигателем АЗЛК-408 - "Москвич-2733", а с двигателем УМЗ-412 - "Москвич-2734"

Необычный эвакуатор "Боливар" за работой

Переделать универсал в фургон пытались и другие автозаводы. В конце 50-х на ГАЗе разработали универсал "Волга" ГАЗ-22. Помимо груза-пассажирского планировался и грузовой - ГАЗ22А. В 1974-м в Тольяти создали аналог "Москвича-433" на базе ВАЗ-2102. Его кузов даже стал носителем агрегатов электромобиля. Но дальше всех пошли в Ижевске, где с 1969 года выпускали не только седаны, но также и фургоны "Москвич-434", - молодой конструкторский коллектив "Ижмаша" решил исправить недостатки традиционной модели.

Это не "Москвич-2335", а переделка из бракованного "41-го" кузова

Результатом стал новый фургон на базе "Москвича" -ИЖ2715 с более широким и высоким грузовым отсеком, получивший широко известное сегодня прозвище "Каблук". Съемный верх позволял легко превратить фургон в пикап. Был освоен выпуск как крытого так и бортового варианта. Позже появился пикап с увеличенным задним свесом и грузопассажирский фургон.

В подсобках АЗЛК, на автобазах и ремзаводах строились пикапы из бракованных и аварийных кузовов "Москвичей" всех моделей от 402 до 2141. Их отличительными чертами являлись кое-как заделанные двери, задняя стенка кабины и дно платформы, сваренные их бесформенных кусков помятого железа, на кузове тут и там виднелись следы грубого, халтурного ремонта. Нечто подобное строилось и на базе "Жигулей". Значительно привлекателнее выглядели грузовички, которые провинциальные авторемонтные заводы делали из "Волги", теперь уже ГАЗ-24. Аккуратные боковины без следов задних дверей, своеобразное, не похожее ни на седан, ни на универсал оформление задней части, причем нескольких видов. Среди нестандартных конструкций следует выделить две разработки УКЭР АЗЛК конца 70-х ; грамотно спроектированный на базе "Москвича-2734" пикап и универсальный автомобиль технической помощи "Боливар". Последний имел кабину и агрегаты "Москвича-2140", двух-скатные задние колеса, оригинальную платформу почти без заднего свеса и подъемник с краном, позволявший буксировать подвешенный за переднюю или заднюю часть неисправный автомобиль.

Эёкономические расчеты 60-70-х годов показывали, что эксплуатация "Москвичей"- фургонов дает большую выгоду. Определенный доход приносил и экспорт этих машин. Но настоящую сверзприбыль могла обеспечить продажа московских фургонов и ижевских "каблуков" частным лицам. Шанс был упущен: идеология не позволила допустить существование частных грузовиков. На исходе 70-х созрело очередное "историческое решение" : госсектору достаточно одной, более совершенной ижевской модели, и АЗЛК избавился от выпуска фургонов ради наращивания производства легковых "Москвичей".

Началась перестройка. В 1986-м. разрешили индивидуальную трудовую деятельность, а в 1987 регистрацию пикапов и фургонов, перешедших в частное пользование. Вскоре на АЗЛК разработали пикап "Мосвкич-2335" советский легковой грузовик с передними ведущими колесами. В серию он пошел только в декабре 1993 г. В эпоху рыночных реформ на выставках появились пикапы на базе всех основных отечественных легковых моделей. Большинство из них остались опытными и мелкосерийными образцами. У заводов нет средств на создание полноценного автомобильного производства. А представителей малого бизнеса возят свои товары либо на традиционных ижевских "каблуках", либо на полноразмерных грузовиках, "Газель" и "УАЗ", либо на иномарках.

5 (111) март'99 "Основные средства"

moskvichok.narod.ru

Новости дня: «Москвич», не вписавшийся в поворот истории - Свободная Пресса

АЗЛК-2335 — двухдверный авто с грузовым отсеком. Как и большинство советских машин, этот «Москвич» создавался в муках. А когда он сумел добраться до конвейера, то оказался уже никому не нужным.

Первые проекты

Пикапы в СССР стали появляться в 1960-х. Но это были так называемые «самоделки», которые создавались из легковушек или универсалов. «В дело» шли либо списанные автомобили, либо бракованные. Использовали их, чаще всего, для заводских нужд. Ведь гонять по предприятию условный ЗИЛ было накладно. А самодельные пикапы вполне справлялись со своей главной задачей — развозили по цехам запчасти для автомобилей.

Первые полноценные пикапы появились только в 1970-х. Дебютным стал Иж-2715. Тот самый, с «будкой». Ее, при необходимости, убирали, и машина «легким движением руки» превращалась в классический пикап.

К помощи легких грузовичков прибегали и на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола. А когда появился Иж-2715, на предприятии подумали: а чем мы хуже? И начали активно работать над созданием собственного пикапа.

Читайте также

Как выглядит миллион долларов

Подержать в руках чемодан с деньгами может любой желающий

Дело пошло в гору, но… Примерно в середине 1970-х на заводе сменилось руководство. Власть получила так называемая «зиловская» команда. На пикапе тут же поставили крест, как, впрочем, и на многих других довольно перспективных проектах. «Под нож» пошла вся коммерческая линейка «Москвичей» — универсал АЗЛК-2137 и фургон М-2734. А производил завод лишь один-единственный седан.

Все силы были брошены на создание принципиально новых «Москвичей» — переднеприводных. Руководство хотело на базе французского автомобиля Simca-1308, построить целое семейство машин.

О пикапе на базе «Москвича» вспомнили лишь в 1980-е, когда появился минивэн АЗЛК-2139 «Арбат». Именно на его базе конструкторы решили создать пикап. Тогда казалось, что он лучше подойдет в качестве «донора», нежели пятидверный «сорок первый».

Но проблемы последовали одна за другой. Минивэн напрочь отказывался превращаться в пикап. Да что в пикап! «Арбат» и в классической пассажирской форме ожидался только лет через пять… Так долго на заводе ждать не могли. Ведь шагающая по стране «перестройка» задала свои правила — народу срочно потребовался малотоннажный автомобиль. И конкуренты — Горьковский автозавод — уже начали трудиться над созданием «ГАЗели».

Выбора у конструкторов не оставалось. Поэтому они взялись «кромсать» «сорок первый».

Трудности перевода

Просто взять и отрезать все «ненужное» было нельзя. Поскольку кузов при таком подходе не отличался жесткостью на кручение, его механическая прочность оставляла желать лучшего, а задняя подвеска становилась откровенным «слабым звеном».

Требовались более масштабные изменения. И конструкторы АЗЛК нашли выход. Они взяли переднюю часть от обычной машины, а заднюю сделали в виде грузовой платформы, которая коренным образом отличалась от базовой версии «сорок первого». Таким путем, кстати, пошли и в Volkswagen, когда создавали свой пикап Caddy. Инженеры и конструкторы АЗЛК внимательно изучили «немецкие дела», и убедились в правильности своих решений. Никакого заимствования не было. Caddy своим примером показал, что такой вариант имеет право на жизнь — и только.

Но вплотную «Москвичом"-пикапом занялись только в 1987 году, когда АЗЛК-2141 пошел в массы. Поскольку без крыши «Москвич» моментально лишался жесткости, конструкторы особое внимание уделили системе усилителей.

Первые испытания показали, что работа шла в правильном направлении. Интересно, тем не менее, что грузовая версия «Москвича» получалась тяжелее его пассажирской версии — снаряженная масса авто составляла примерно тонну.

Изменения коснулись и подвески. Вместо пружинной было решено использовать рессоры от заднеприводного «Москвича». Их, конечно, переработали. Задняя ось подвергалась большим перепадам нагрузки. Так, в пустом состоянии она «держала» примерно 350 кг. А в загруженном вес возрастал без малого в 3 раза (пикап мог увести 640 кг). «Разрулить» ситуацию помогли прогрессивные рессоры. В состоянии покоя такие рессоры задействовали лишь «мягкие» листы. А при загрузке в бой вступали уже листы-«тяжеловесы» — специальные «грузовые».

Кстати, инженеры удлинили и колесную базу — на целых 120 мм (до 2 700 мм). Благодаря этой доработке грузовая платформа получилась внушительной — чуть менее 1 900 мм. В целом, пикап от АЗЛК по всем параметрам сумел превзойти ижевские машины.

Кстати, смастерили на заводе и автопоезд, который по стилистике полностью подходил «тягачу» — АЗЛК-2335. Совместными усилиями они могли поднять уже более 1 200 кг. Свои творения предприятие продемонстрировало на выставке «Автодизайн-88». Новинка публику заинтересовала, ведь прежде в СССР такого не делали.

Читайте также

«Пиранья»: субмарина для диверсантов и внезапных атак

Обратит ли ВМФ России внимание на разработку СПМБМ «Малахит»

Этот автопоезд появился и на обложке журнала «За рулем». Дело было в феврале 1991 года. Но спустя короткое время не стало Советского Союза. Это событие сильно ударило по заводу и его амбициям. Очень быстро стало ясно, что АЗЛК-2335 в новой реальности просто нет места. Тем не менее, завод сумел выпустить полторы тысячи автомобилей.

Мелкосерийный выпуск АЗЛК-2335 продолжался до 1996 года. Затем, когда руководство сменилось, пикап выпускали чуть ли ни в единичных экземплярах исключительно для заводских нужд. Правда, надежда на полноценный конвейер теплилась еще несколько лет. Ходили слухи, что «тридцать пятые» смогут выпускать в Омске или Саратове. Но чуда не произошло. В 2001 году завод встал, а всю документацию быстренько «потеряли».

АЗЛК-2335, как и многие модели «Москвичей», стал частью истории, так и не сумев полностью раскрыть свой потенциал.

svpressa.ru

как создали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его почти никто не видел

как создали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его почти никто не видел :: NoNaMe

Не так давно мы вспоминали факты и развенчивали мифы о переднеприводном Москвиче, известном также под названием Алеко. Но сегодня мало кто знает, что кроме широко известной модификации под индексом 2141 и её «наследника» Святогора с двигателем Renault, были разработаны и другие модификации – четырёхдверный седан и даже… пикап! Действительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем ?

----------------------<cut>----------------------

НачалоЕще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.

И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой. На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер. Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича. Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca-1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек. Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов. ДОВОЛЬНО СИЛЬНО «ЗАДВИНУТОЕ» В САЛОН РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ, ПРУЖИННАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА И КОРОТКИЙ СВЕС АЗЛК-2141 НЕ СЛИШКОМ СПОСОБСТВОВАЛИ ЕГО ПЕРЕДЕЛКЕ В ПИКАП. Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно занимались ГАЗелью. У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».

Непростая хирургияКлассическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.

Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае. О прямом заимствовании каких-то узлов или технических решений, как и в случае с компоновкой Audi 100 C2 при создании «сорок первого», речь не шла – скорее, Caddy послужил своеобразным ориентиром, готовым результатом того, как задуманное можно реализовать на практике. В 1987 году, как раз после запуска АЗЛК-2141 в серию, на заводе вплотную занялись разработкой пикапа, причем во главу угла были поставлены сжатые сроки и максимальная унификация автомобиля с базовым хэтчбеком – конечно, если это не принесло бы вреда прочности получившейся конструкции. Переднеприводная компоновка АЗЛК-2141 обеспечивала конструкторам определённую «компоновочную свободу», ведь автомобиль не имел кардана. Именно поэтому одним пикапом можно было не ограничиваться – при переделке легковушки в коммерческий транспорт на этой базе можно было освоить как открытый грузовичок, так и другие автомобили вроде фургона или универсала с высокой крышей.

xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai


Нива4х4ростовнд | Все права защищены © 2018 | Карта сайта