Nissan › Пикап Nissan Navara остался себе неизменен. Ниссан пикап
Тест-драйв Nissan NP300 Navara (Ниссан Навара)
Отцы и дети
Для начала давайте определимся с родословной. Российский потребитель увидит сразу два знакомых имени: NP300 и Navara. Так чей же это «наследник»? Обоих сразу! Дело в том, что автомобиль, который мы знаем под именем Navara, суть ничто иное, как NP300 второго поколения.
Ниссановцы породили изрядную путаницу с именами. NP300 на заре своей туманной юности в конце 90-х тоже назывался Navara, а в США так и вовсе был известен, как Frontier. Затем, когда в 2004 году подоспело обновление, от «старичка» отказываться не стали, но дали индекс вместо имени и продолжили продавать на рынках Третьего ми… ну хорошо, скажу политкорректно: развивающихся стран. Не будем сейчас углубляться, где, с какими особенностями и под какими еще именами. Лучше вспомним все, за что мы любили «трехсотый».
Это был истинно аскетичный пикап, созданный наматывать скучные сотни тысяч километров под мерный рокот низкофорсированного 2,5-литрового турбодизелька. Тесная кабина, простейшая отделка, неудобные кресла, рулевой редуктор «винт – шариковая гайка», торсионная передняя подвеска – все это про него. Рабочая машина, которую часто покупали для бизнеса или суровой эксплуатации вдали от мегаполисов. Повысить свой статус в глазах окружающих с помощью этой машины было сложно, а вот отвезти на ферму пару сотен кило удобрений – пожалуйста.
Nissan NP300 Double Cab ‘2008 и Nissan Navara первого поколения
Navara была уже из другого теста. Вполне монументальный силуэт, добавляющий +5 к самоуверенности, да и салон больше не навевал тоску. Подвеска спереди была уже пружинная, а в предлагаемой для России гамме силовых агрегатов появился и мощный трехлитровый дизель, и АКПП. У прежнего NP300 это все тоже, к слову, было, но не предлагалось для отечественного потребителя.
Новинку приняли прохладно: крошечный сегмент «приличных» пикапов, которые покупали для «гражданской эксплуатации», поделили между собой Mitsubishi L200, Toyota Hilux и примкнувшие к ним Volkswagen Amarok и Ford Ranger, также испытывающие некоторые проблемы со спросом.
Снаружи
И вот перед нами третья генерация семейства Navara, потерявшая в длине без малого 14 сантиметров, если сравнивать версии с четырехдверными кабинами Double Cab. Первое впечатление – легкое разочарование от того, что Nissan пошел по знакомому пути, проторенному сначала Mitsubishi, а затем и Toyota. Облик лишился изрядной доли свойственной прежней Наваре монументальности.
Некогда отвесную заднюю стенку кабины сломило радикулитом, спереди вместо холодно-надменного выражения появилась глуповатая «улыбка»… Собственно, ниссановцы и не скрывают, что ищут признания у «кроссоверной» аудитории, которой пикап нужен не для работы и рыбалки, а скорее для имиджа и редких вылазок на дачу. Таких покупателей архаикой во внешности можно и отпугнуть, так что в заданных маркетинговых рамках получилось вполне даже симпатично. Во всяком случае, могло быть много хуже.
Внутри
Ну вот, черный глянец докатился до утилитарного класса пикапов. Машин, которые еще недавно полагалось мыть изнутри из шланга. Здесь из этого материала, который, по мнению маркетологов, должен «добавить ощущения качества», выполнена вся центральная консоль. Как, впрочем, и на новых Hilux с L200. Так что не будем ругать Nissan – таково веяние времени.
Кресла удобными не назову, хоть и написано в пресс-релизе, что они разрабатывались совместно со специалистами NASA. Намек прозрачен: сиденье должно восприниматься столь же удобным, как ложемент космонавта. Закрываю глаза, представляю себя Гагариным. Нет, не помогло. Неудобные сиденья – плоские, жесткие, хотя обивка, даром что синтетическая, симпатичная и даже приятная на ощупь. В остальном – сборник цитат интерьеров собратьев по модельному ряду Nissan: приборная панель, мультимедиа, климатик, руль – все это мы уже видели. Простенько, удобненько…
Наигравшись в игру «угадай, с какого Ниссана», сажусь ради спортивного интереса на второй ряд дабл-кэба. Ниссановцы гордятся самой длинной грузовой платформой Навары в четырехдверной версии – тут 1 788 мм против 1 569 мм у нового Хайлюкса и 1 520 мм у L200. Но чудес не бывает! Если сзади больше места, то где-то его должно стать меньше, при сократившейся-то длине особенно…
Была бы возможность устроить «очную ставку» всем пикапам последних поколений, а заодно пригнать старую Навару, я бы точно докопался до истины, побегав немного с рулеткой. Но в условиях короткого знакомства на премьерном тест-драйве могу пока что констатировать следующее: пассажирский отсек, похоже, не пострадал.
Там просторно во всех измерениях, но избалованная современными кроссоверами публика наверняка подметит, что нет ни столиков, ни экранчиков, ни подстаканников… Только воздуховоды грустно смотрели на меня из переднего подлокотника.
На галерку кинг-кэба, версии NP300 Navara с «условным» вторым рядом и еще более длинной (+210 мм) грузовой платформой, не полез – не очень-то многообещающе выглядели откидные «сидушки», больше похожие на полки для обуви.
На ходу
Вот тут начинается самое интересное. Дело в том, что у Navara Double Cab сзади, surprise-surprise, пятирычажная подвеска вместо рессор. Это не вполне независимая подвеска, да и у SsangYong Actyon Sports сзади тоже пружины с похожей рычажной конструкцией, однако все мейнстримовые пикапы, в том числе и самый высокотехнологичный Volkswagen Amarok, без вариантов довольствуются рессорами.
Да, многорычажка менее вынослива и точно не выдержит постоянной езды с максимальной загрузкой (чуть больше тонны, между прочим!). Но ведь для развозки мешков с цементом есть King Cab – у того как раз сохранились рессоры. Для пассажирской версии важнее не выносливость и дешевизна в ремонте, а нечто другое.
Тут главное, чтобы при езде с пустым кузовом не трясло и в повороты машина заходила все же чуть проворнее, чем ГАЗ-53. Расскажи такое конструкторам в 60-х, они бы покрутили пальцем у виска: зачем покупать пикап, если тебе нужны манеры «легковушки»? Бери спорт-купе и ввинчивайся в повороты сколько угодно, а на траках возят грузы по плохим дорогам. Но у нас нынче эпоха воинствующего постмодерна: покупатель хочет, чтобы машина делала его похожим на ковбоя Мальборо, но мириться с бескомпромиссными повадками грузовика – это уже слишком. Ау, на дворе 21-й век!
Так что же, NP300 Navara теперь может уделать BMW 3 series на горном серпантине? Отнюдь. И даже своего собрата Nissan Qashqai она не переплюнет в способности проходить виражи. Пикап остался пикапом – рамным и тяжелым. Но комфорта в движении по трассе явно прибавилось, а ямы пикап сыто проглатывает, вместо того, чтобы устраивать задним пассажирам Harlem shake.
Вот динамики на скоростных прямиках маловато – в компанию к глобальному даунсайзинговому дизелю 2,3 dCi явно просится что-то трехлитровое V-образное. Да, момента и мощности у моторчика столько же, сколько у предшественника 2,5 – 190 л. с. и 450 Нм. И даже эластичности прибавилось – все ньютон-метры доступны в диапазоне 1 500-2 500 оборотов, а не только на пике в 2 000.
Но весу-то, при прочих равных характеристиках, прибавилось на 155 килограмм! Вот и получилась из Навары отнюдь не бойцовая машина. Во всяком случае, с этим конкретным мотором. Зато семиступенчатый автомат от Infiniti чудо как хорош – на ровных прямиках позволяет шумноватому на средних оборотах мотору просто шептать на самой высокой передаче, сохраняя приличный темп.
С экономичностью, похоже, не задалось: борткомпьютер по итогу «покатушек» показывал 10,8 литров на 100 километров. Впрочем, эко-ралли я устраивать не собирался, да и дорога изобиловала подъемами. Полагаю, что скинуть литр-полтора с этой цифры в «овощном» режиме должно получиться.
Офф-роуд? Увы, но нет. Европейские премьерные тесты такого в программе не содержат. В Старом свете практически нет бездорожья – никаких зимников, просек и грунтовок, помнящих первые пятилетки. Но есть надежда на светлое будущее: на Наваре сохранилась жесткая рамная конструкция, имеется и понижающая передача, и блокировка межосевого дифференциала, а под нижней точкой кузова до земли еще 220 миллиметров. В общем, в кроссовер наша Навара так и не превратилась. А оно и к лучшему.
Что в итоге?
Пока еще нет определенности, доедет ли до России NP300 Navara. В Европе и Азии продажи уже начались, а в США вот-вот начнутся, как только ниссановцы доделают местную версию модели под названием Frontier. И даже переживающая нелегкие времена Украина уже в списке рынков, где дебютировала новая Навара.
Но в России довольно дорогая сертификация, и ради небольшой горстки фанатов выпускать автомобиль на рынок выходит нерентабельно. Особенно если учесть, что по свежим данным «Автостата», все пикапы вместе в 2015 году заняли 0,83% рынка. Так что при всем оптимизме и искренней симпатии к новинке, на «прилавках» я бы ее не ждал.
Но вот что точно приедет в Россию, так это новый пикап от Mercedes-Benz – в этом можно не сомневаться, учитывая традиционную преданность нашего человека штутгартскому бренду. Казалось бы, при чем тут Мерседес? А при том, что в основу нового X-Klasse (такое имя пророчат новинке) ляжет не что иное, как NP300 Navara. Так что знакомство с японской новинкой можно считать отличным прологом к встрече с первым в истории европейским люкс-пикапом.
Руководитель коммерческого направления Mercedes-Benz в России Сорен Хезе в недавнем интервью Kolesa.ru уже анонсировал, что их модель будет отличаться от «прародителя» весьма радикально. Что ж, я надеюсь, что немцы уже начали работать с отделкой салона и подбирают мотор помощнее. А задняя подвеска, явно сделанная с учетом будущего «донорства» для Мерседеса, мне понравилась. Наверное, это идеальный баланс для такого класса автомобилей.
Дмитрий Юрасов
Обозреватель Kolesa.Ru
Nissan NP300 Navarа нового поколения (по одной версии оно третье, по другой — двенадцатое) — не совсем обычный пикап сразу по нескольким причинам. Во-первых, на большинстве рынков он пришел на смену сразу двум моделям: прежней Наваре (D40) и NP300 (D22), хотя формально стал преемником последнего, получив обозначение D23. Во-вторых, это первая Navara, не имеющая прямого родственника в лице внедорожника-универсала: с тех пор, как Nissan Pathfinder превратился в обычный кроссовер, базирующийся на «легковой» платформе, это технически невозможно. Но, в-третьих, пикап все же стал чуть ближе к «гражданским» автомобилям, получив заднюю подвеску с пружинами в роли упругих элементов и направляющими рычагами, способствующими лучшей регулируемости (уточним — речь не о независимой подвеске, жесткий мост остался на своем месте). Впрочем, это решение трудно назвать революционным: его не первый год использует на своих пикапах компания SsangYong. К тому же, такая подвеска ставится лишь на топовые версии с четырехдверной кабиной и полноприводной трансмиссией, в то время как модификации попроще, как раньше, довольствуются старыми добрыми рессорами.
В остальном Navara — обычный пикап, основанный на раме лестничного типа, с двухрычажной передней подвеской, продольной компоновкой силового агрегата и базовым задним приводом. Как и у прежней Навары, рама собрана из элементов замкнутого профиля, что обеспечивает высокую жесткость при умеренной массе, а колесная база стала на пять сантиметров короче, отчасти ради лучшей маневренности. Традиционны и тормозная система (впереди — диски, сзади — барабаны), и рулевое управление («рейка» с гидроусилителем), и трехрежимная раздаточная коробка без межосевого дифференциала, зато с понижающей ступенью, имеющей передаточное отношение 2,717. Последнее — само собой, у полноприводных версий, но даже с задним приводом проходимость неплоха благодаря блокировке межколесного дифференциала.
Для некоторых азиатских рынков сохранились 2,5-литровые двигатели от прежней Навары, но в европейской линейке — только 2,3-литровый турбодизель семейства YS23, используемый также на фургоне Nissan NV400/Renault Master. По сути, это «расточенная» и модернизированная версия двухлитрового агрегата, которым комплектуются многие легковые модели Nissan и Renault: чугунный блок, 16-клапанная головка с цепным приводом ГРМ, система прямого впрыска с рампой Common Rail и интеркулер. В модификации с одним турбокомпрессором агрегат выдает 160 л. с. мощности и 403 Нм крутящего момента, а в варианте битурбо — 190 л. с. и 450 Нм. С солидным потоком тяги призваны справляться либо механическая шестиступенчатая коробка FS6R, либо семиступенчатый «автомат» RE7R01, выпускающийся компанией Jatco, традиционным поставщиком Ниссана. Эта коробка ставилась на Pathfinder прежнего поколения, а сегодня ею комплектуются многие модели Nissan и Infiniti, имеющие продольную расстановку силовых агрегатов.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/9366658/»>Купили бы вы себе Nissan NP300 Navara, если бы она вышла в России?</a>
Читайте также:
www.kolesa.ru
Пикап Nissan Navara остался себе неизменен — ДРАЙВ
Олег Аристов, 11 июня 2014. Фото: Nissan
Pathfinder, с которым Navara неизменно делила платформу, сегодня превратился в кроссовер с несущим кузовом. А у Навары рама стала ещё прочнее, листовые рессоры были доработаны.
Очередное поколение пикапа Nissan Navara японцы называют двенадцатым, то есть они считают Наварой и предшествующие ей Датсуны. «С тех пор как мы построили свой первый пикап в 1933 году, более 14 миллионов водителей по всему миру выбрали наш автомобиль с этим типом кузова, — заявил ниссановский менеджер Энди Палмер. — Новая Navara воплощает ноу-хау, накопленные нами за 80 лет».
Интерьер совершенно преобразился: у центральной консоли другая архитектура, изменена приборная панель, в центре теперь находится сенсорный дисплей мультимедиасистемы, иной блок климат-контроля, другие воздуходувы и мультируль. Двигатель запускается кнопкой.
Между тем по количеству и качеству нововведений эта Navara скорее похожа не на новое поколение, а на redesign, глубокий рестайлинг старого. Платформа и рамная конструкция остались прежними, двигатели (бензиновая и дизельная «четвёрки» 2.5) — тоже. На месте и проверенная шестиступенчатая «механика», а пятидиапазонный «автомат» полностью вытеснила коробка с семью ступенями. Почти все изменения — косметические. А как интриговали...
Появились светодиодные дневные ходовые огни, хромированные вставки вокруг противотуманок, на зеркалах и порогах, зеркала с повторителями поворотников. В палитру цветов кузова добавились весёлые жёлтый и бронзовый.
В зависимости от рынка предлагаются как полуторная четырёхместная кабина King Cab с задними створками, открывающимися против хода, так и пятиместная Double Cab с четырьмя полноценными дверями и диваном. Автомобиль стал ниже, при том что клиренс увеличился с 233 мм до неназванной величины. Вырос в размерах и грузовой отсек — на сколько именно, не сообщается, предыдущий вмещает 2091 л. А ещё разработчики сделали реверанс в сторону горожан, покупающих огромный пикап и страдающих от его габаритов на тесных улицах — новой Наваре уменьшили радиус разворота.
Navara будет предлагаться как с задним, так и с полным приводом.
Модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель 2.5 в зависимости от версии развивает 163 л.с. (403 Н•м) или 190 сил (450 Н•м). Характеристики нового бензинового мотора аналогичного объёма пока не объявлены, но, скорее всего, он стал немного мощнее нынешних 152 л.с. Обновлённые двигатели обещают стать на 11% экономичнее. Сохранится ли, по крайней мере в России, дизель 3.0 (231 л.с.), агрегатирующийся семиступенчатым «автоматом», пока не сообщается.
История
Предшественником Навары считается пикап Nissan Hardbody. Так в США прозвали модель с индексом D21, которая пришла на смену автомобилю Datsun 720 в 1986 году. В линейку двигателей вошли четырёхцилиндровый 2.4 (106 л.с.) и V6, которые с обновлениями становились мощнее. Самой популярной коробкой передач считалась пятиступенчатая «механика», хотя был доступен и «автомат». Привод на выбор мог быть задним или полным. В качестве дополнительного оборудования предлагались люк, электростеклоподъёмники, кондиционер.
Первое поколение пикапа под именем Navara (D22) увидело свет в 1997 году. Наварой модель звалась в Азии и Европе, а в Северной, Центральной и Южной Америке и на Филиппинах машину продавали под именем Nissan Frontier. Изначально модель предлагалась с четырёхцилиндровым двигателем, а в 1999-м в линейку добавили V6.
С 2004 года производится модель второго поколения (D40). Став крупнее, автомобиль приобрёл много общих черт с полноразмерным пикапом Nissan Titan. По умолчанию Navara оснащалась шестиступенчатой «механикой», опционально — пятиступенчатым «автоматом». Привод мог быть задним или полным. В Европу автомобиль пришёл с дизелем 2.5 (142 л.с. и 172 л.с.). Обновления 2008 года включали новый дизайн колёсных дисков, протокол Bluetooth «в базе» и указатели поворотников на зеркалах.
В России текущее поколение Навары оснащается дизелями 2.5 (190 л.с.) или 3.0 (231 л.с.). Все версии — полноприводные. Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или пятидиапазонный «автомат». Фейслифтинг произошёл в 2009 году. В числе новых опций оказались двухзонный климат-контроль, мультируль и борткомпьютер.
Нравится новая Navara?
- 1.Да, стильный пикап
- 2.Нет, слишком гламурно для рабочей лошади
Крупным планом
Поделиться
Поделиться
Лайкнуть
Твитнуть
Отправить
www.drive.ru
Пикап Nissan NP-300 - Первый российский клуб любителей пикапов pickupclub.ru
Во-первых, пикап - это конструкция задней подвески из прошлого века. На неровностях эта подвеска так подбрасывает пассажиров, что те порой летают по салону.
Во-вторых, пикап очень медленно набирает скорость - такое понятие как “динамика”, к пикапу не применимо. Разгоняется пикап до ста километров в час… (не “за” не будет - он просто разгоняется до 100 км/ч).Кроме того, пикапы плохо держат дорогу - в поворотах пикап сильно кренится, а реакция на поворот руля крайне вялая. При экстренном маневре пикап скорее перевернется, чем выполнит объезд препятствия, и все равно врежется в него. Поэтому лихачить за рулем пикапа - можно расценивать как яркое проявление суицидальных наклонностей.А мелкий груз в большом кузове пикапа будет болтаться “как в проруби”, и по достижении точки назначения, даже аккуратно уложенные вещи, будут “в куче”… если их не украдут на светофоре (эта проблема, конечно, решаема по средствам металлического тента, но “кунг” - это далеко не эстетично).
Хотя что это мы все о плохом. Раз пикапы делают - значит они кому-то нравятся, а мы сейчас просто “не с той стороны” на него смотрим. Давайте попробуем по другому:В пикап можно загрузить тонну вещей, как крупных, так и мелких. При том, что на удобстве пассажиров это не отразится ни коим образом.В кузове пикапа можно перевозить даже очень грязные вещи… даже стройматериалы… да даже дизельный генератор, бензопилу, дрова, тушу (имеется ввиду конечно же охотничий трофей)… да что угодно, что ни когда бы не пришло в голову перевозить на “обычном автомобиле”.А проходимость у пикапов не хуже (а иногда даже и лучше) чем у внедорожников.Пикапы просты - поэтому очень надежные и крепкие. Чтобы угробить архаичную конструкцию или рамный кузов, нужно очень сильно постараться.
Конечно и у пикапов бывают исключения. Бывают пикапы мощные, с “современной конструкцией”, стильным тентом, хорошим поведением на асфальте и плохим на бездорожье… Но это не относится к типичному пикапу от Ниссан - NP-300. Пикап Nissan NP-300 - это все то, о чем было сказано выше.
Внешность пикапа Nissan NP-300 непритязательна - от хромированной решётки радиатора до крышки заднего борта; интерьер его так же прост, как “внешность”. В базовой комплектации Nissan NP-300 нет вообще никаких электрических “удобств”, а про кожаную отделку, “автомат” или климат-контроль не надо вообще вспоминать… даже в самой дорогой модификации. К примеру вы можете установить в NP-300 CD-чейнджер, но основным музыкальным проигрывателем при этом все равно останется “классическая” магнитола.
Но если применять Nissan NP300 по назначению - Вы поймете, что лучшего найти сложно. И вы это поймете ознакомившись с тест-драйв Nissan NP-300 и его техническими характеристиками и ценами на Nissan NP-300.
А тест-драйв Nissan NP-300 говорит о следующем:
Вместительный кузов NP-300 и его высокая грузоподъемность позволят перевезти практически все, что только может прийти в голову. И плюс к этому, еще и четырех человек (в Россию поставляется только версия Ниссан NP-300 с “двойной” кабиной).Трансмиссия Nissan NP-300 - жесткое подключение привода передних колес и понижающая передача. А это означает, что груз можно отвезти туда, куда дорогу еще не проложили. Минимальный внедорожный градус (угла въезда и съезда) - 31 (серьезный подход).
133-сильный турбодизель Nissan NP-300 начинает хорошо тянуть прямо с холостых оборотов, ну недалеко от них же и заканчивает. Дальше обороты растут, но двигатель только шумит, а крутящий момент лишь падает - как следует из этого, на Nissan NP-300 приходится часто переключать передачи (только не вниз, а вверх). Но их смена выполняется на удивление четко и легко.
Управляемость у Nissan NP-300, как бы это сказать, - “спокойная”, по крайней мере она позволит Вам сделать все, что нужно. Т.е. довезти груз до пункта назначения в целости и сохранности. Правда руль придется крутить много, а потом ждать реакции - желание быстро ехать, при таком раскладе, пропадает быстро. Но управление достаточно легкое (езда не напрягает) и достаточно точное, чтобы не оказаться в кювете. С нагрузкой плавность хода напоминает старые американские автомобили с мягким ходом и раскачкой кузова. Из чего следует, что езда на Nissan NP-300, в любом случае, будет неспешной, т.е. груз точно не растрясется.
Заодно мы смогли убедиться, что пикап (а NP300 - это “классический” пикап) - это далеко не “то же самое, что внедорожник, только дешевле”. Покупать такой пикап для города, в качестве доступной альтернативы внедорожнику - будет большой ошибкой. А вот, к примеру, для дачи или загородного дома Nissan NP-300 смотрится очень заманчивым вариантом - отличный работяга!Кроме того - это же Nissan, причем Nissan японской сборки.
http://auto.ironhorse.ru/nissan-np-300_454.html
Добавить комментарий
www.pickupclub.ru
