Трумэн. РеинкарнацияПикап из кабины ЗИЛ-157 и рамы от УАЗ-452. Пикап из грузовика. Из грузовика пикап
Житель Омска сделал гигантский пикап из ЗИЛ-130 в американском стиле
В последнее время создание кастомов из грузовиков ЗИЛ-130 становится довольно популярным трендом. Вы уже могли прочитать про уникальный самосвал с пневмоподвеской из Казахстана, а также про 600-сильный ЗИЛ-130 российского автоблогера AcademeG. Еще один подобный проект есть в Омске.
Его создал местный бизнесмен Дмитрий Карев, который рассказал, что задумка собрать американский пикап с использованием деталей советских автомобилей появилась у него в 2014 году.
— Мне хотелось сделать легковую машину из советских грузовиков, — пояснил Дмитрий и добавил, что к работе удалось приступить только спустя два года.
За основу он взял военный ЗИЛ-130, который уже был давно демилитаризован и возил продукты. После покупки, грузовик разобрали до винтика и начали собирать заново. Дмитрий с сожалением отмечает, что от многих идей пришлось отказаться, в противном случае на учёт его было бы просто не поставить.
По словам владельца большая часть деталей тут остались родными, от ЗИЛ-130. Практически все изменения носят лишь декоративный характер: стеклопластиковые бамперы и крылья, новый алюминиевый топливный бак, кузов пикап, повторяющий обводы кабины.
Его задачей было сделать автомобиль, на котором он сможет легально перемещаться по дорогам общего пользования и перевозить грузы. И это ему удалось - автомобиль зарегистрировали в ГИБДД.
— И обычные люди, и водители, и сотрудники ГИБДД в восторге. Всем понравился автомобиль, и никто равнодушным не остался, — поделился омский предприниматель.
Официально это все еще ЗИЛ-130, а значит для управления им нужны права категории "C". Он медленный и прожорливый: ест 35 литров на 100 километров и "легко разгоняется до 60 км/ч". Сколько ушло средств на создание этого пикапа Дмитрий не говорит: на мечту денег не жалко! В его планах кататься на нем по городу, посещать различные автомобильные шоу и байк-фесты.
carakoom.com
Трумэн. РеинкарнацияПикап из кабины ЗИЛ-157 и рамы от УАЗ-452. Пикап из грузовика. Из грузовика пикап
Житель Омска сделал гигантский пикап из ЗИЛ-130 в американском стиле. Из грузовика пикап
Самодельный пикап с кабиной от ЗИЛ-130
Возвращение «Чебурашки»
Даниил Минаев, Роман БоднарФото авторов, Вячеслава Трунова,а также из архива АМО ЗИЛ
Мечтать не вредно! А вот осуществить мечту своими собственными руками удаётся не каждому. Когда я впервые увидел этот автомобиль, понял, что не одинок в своих творческих идеях по созданию необычных «кастомов». Да ещё и к тому же это такой родной и знакомый по «зиловским» годам «Чебурашка». Такой каламбур из жаргона автомобилестроителей может спугнуть читателя. Сейчас я всё объясню.
На фестивале «Автоэкзотика-2012» красовался симпатичный оранжевый пикап в американском стиле. Не американец, а «130-й зилок», дизайн кабины которого, бесспорно, подсмотрен у заокеанских автомобилестроителей середины ХХ века. Смотрелся он изящно и гармонично и напомнил мне о существовании ещё одного небезынтересного авто. Когда после окончания МАДИ я трудился в УКЭР АМО ЗИЛ и занимался испытаниями легковых лимузинов, то носителем агрегатов и измерительного оборудования был довольно рахитичный и посему ужасно любимый автомобильчик по прозвищу «Чебурашка». Для непосвящённых поясню, что лимузины ЗИЛ представляют собой рамную конструкцию, а посему на эту раму ничто не мешает установить не только легковой кузов. Вот и возникла идея этого мини-грузовика. На московских улицах 1980-х – 1990-х этот низкий ЗИЛ с кабиной от «131-го» шокировал абсолютно всех. Особенно при старте со светофора – 315 лошадиных сил легкового «зиловского» мотора и трёхступенчатый автомат сбивали с толку видавших виды водителей. Но легковая программа АМО ЗИЛ и всё, что с ней связано, были преданы забвению. И вдруг… опять появление «Чебурашки».
Рассказ от первого лица
Самое любопытное, что Роман – автор современного проекта, узнал о существовании «зиловской» «Чебурашки» уже в процессе постройки своего автомобиля. Изначально им двигала любовь к «130-му» ЗИЛу и американской конструкторской школе. Вот и задумал он такой, впрочем, вполне логичный симбиоз. И будь в те годы в нашей стране другой общественный и политический уклад, появление такого варианта промышленного исполнения «стотридцатки» было бы вполне логично и оправданно. И вот способный молодой человек однажды решился и начал действовать.
Человек, создавший этот любопытный проект, оказался мастером не только на все руки, но и художественного слова. Вот его собственный рассказ о том, как всё это было.
«Душой я всегда был за классические американские машины. Среди их очевидных плюсов выделялась колоссальная надёжность всех узлов и агрегатов – то, что надо для постройки мощной, очень мощной машины. Были различные варианты «американцев», но все они были либо непосильно дороги, либо «убиты в хлам».
Этапы постройки автомобиля
Как работник ателье по постройке автомобилей, я не мог не придумать нечто подобное, а принцип «сапожник без сапог» – не для меня. Изначально возникла идея постройки пикапа на базе «Волги» в стиле пикапов «Шевроле Эль Камино» и «Форд Ранчеро». Машина была почти готова по кузову, дело оставалось за двигателем V8, который я заказал, но так и не получил из-за каких-то проблем поставщика. Стал думать над другими вариантами, в том числе и с покупкой автомобиля-донора. Но тут позвонил мой хороший знакомый и предложил вариант с американским полноразмерным вэном (Ford E-250 Econoline). Взял без раздумий. Вначале пробовал нацепить на раму американского автобуса кузов «Волги». Как вы сами понимаете, выходило забавно, но не более того. Я был расстроен. Долго размышлял, прикидывал варианты. Но однажды утром, проходя мимо ангара с различной техникой, случайно увидел старенький ЗИЛ-бензовоз и понял: вот оно! ЗИЛ-130 мне всегда нравился. Ещё бы, ведь дизайн его кабины является комбинацией лучших образцов американского автопрома 50-х годов ХХ века. Тут и панорамное стекло, и широкие крылья, и округлый стильный дизайн, да и по размерам подходит. Вот я и подумал, почему в Америке могут, а у нас так и не сделали ни одного дельного пикапа?!
А дальше понеслось-поехало. На базе геологоразведки купил кабину от полярной буровой станции. Машина с 1976 г. работала на полюсе, имела двойное остекление со спиртовой прослойкой, решётки на окнах, меховое утепление салона и… гнилое дно.
Некоторым читателям может показаться чушью сказанное, но северное исполнение таких машин, как КрАЗ, ЗИЛ, «Урал», предполагает и стёкла с наполнителем, и обшивку с использованием стекловаты либо искусственного меха, так что говорю, как есть! Решётку радиатора установил от ЗИЛ-130 первых образцов. Очень долго искал – встречалось либо гнильё, либо битые. В итоге чисто случайно нашёл порядком запылившуюся решётку в одном крупном автомагазине. Как она туда попала – никто не помнит.
ЗИЛу – не только ЗИЛово
Весь проект можно условно поделить на 3 этапа.
1. Установка кабины ЗИЛ-130 и совмещение её с агрегатами Ford.
2. Изготовление кузова и разработка дизайна (нынешний этап).
3. Улучшение динамических качеств автомобиля, вплоть до выдающихся.
Итак, немного о доноре силового агрегата нашего пикапа. Ford E-250 Econoline – классический американский «Фулл Сайз Вэн», почти 6 м в длину и 2 с небольшим в ширину. Снаряжённая масса машины – 2300 кг. Нескромная его грузоподъёмность предопределила мощную лонжеронную раму, выносливую автоматическую коробку, задний мост, а также мотор рабочим объёмом 4.2 л. Двигатель Ford 4.2 ставили на «Мустанги», пикапы F-серии и автобусы Е-серии. Имеет большой потенциал в тюнинге. Сейчас его мощность 200 л.с. (Euro 3, 4 катализатора), но за счёт изменённого выпуска и настройки мощность на первое время составит порядка 250 сил, а крутящий момент – порядка 400 Н∙м. В дальнейшем двигатель подвергнется ревизии и будет форсирован.
«Чебурашка» из экспериментального цеха АМО ЗИЛ
В 1950-х годах в лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) столичного автозавода ЗИЛ, занимавшейся среди прочего испытаниями легковых автомобилей, был построен скоростной грузовик малой грузоподъёмности для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний новых моделей правительственных лимузинов. Буквально распластанный по земле «четырёхглазый» грузовичок с длинным «носом», низкими широкими крыльями и крохотными колёсиками, смотрелся забавно, хотя и несколько вызывающе. За колоритную внешность машину нарекли «Чебурашкой». Это прозвище прижилось, а потому все последующие разновидности стали называть именно так.
Второе поколение «Чебурашек» напомнило о себе в 1983–1984 гг., когда на заводе для собственных нужд построили сразу пару машин, но уже на шасси легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-4104. Теперь под капотами близнецов, получивших государственные номера 95-50 МНП и 95-51 МНП, занял место двигатель мощностью 315 л.с., агрегатировавшийся с гидромеханическим трёхступенчатым «автоматом». Машины этой серии получили стандартные кабины от грузового трёхосника ЗИЛ-131, а также унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, которые снабдили тентами, закрывавшими три четверти длины каждой платформы. В пробеговых испытаниях малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей.
Благодаря своей яркой внешности «Чебурашки», как магнит, притягивали взгляды и праздных прохожих, и водителей-частников, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колёсиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто останавливали не столько для проверки документов у водителя, сколько ради того, чтобы поинтересоваться техническими характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у всех вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмёрка».
Приметные детали
Что бросается в глаза в этом, ещё до конца не завершённом автомобиле, так это установленный в кузове за кабиной отопитель салона от автобуса «Форд». Установка за кабиной обусловлена расположением двигателя и пространством кабины. Такой массивный отопитель да ещё с кондиционером разместить в кабине и под капотом не удалось.
И ещё одна особенность. Один из основных этапов проекта – укорачивание рамы. Основная причина – автомобиль строится для себя, для получения удовольствия. А с длинной базой всё-таки негатив всплывает, так как это довольно длинная и неповоротливая машина, чтобы выехать из гаража, нужно сделать очень много перестановок. Итак, снят кузов, кардан, бак, магистрали. И после изменения пропорций автомобиль приобрёл новый вид. Дальше приведу сравнение габаритов, а также двигателей ЗИЛа и прообраза – Ford F100 1956 г.
Ford f 100 1956
- 3500 cм3 рядный, шестицилиндровый 101 л.с.
- 3700 cм3 рядный, шестицилиндровый 137 л.с.
- 3900 cм3 V8 101 л.с.
- 3900 cм3 V8 130 л.с.
И наконец, самый мощный двигатель, из-за которого F100 прослыл «гоночным американским траком 1950-х»
- * 4500 cм3 V8 173 л.с.
Zil 130 R/T
- * 4200 cм3 V6 201 л.с.
xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai
Житель Омска сделал гигантский пикап из ЗИЛ-130 в американском стиле
В последнее время создание кастомов из грузовиков ЗИЛ-130 становится довольно популярным трендом. Вы уже могли прочитать про уникальный самосвал с пневмоподвеской из Казахстана, а также про 600-сильный ЗИЛ-130 российского автоблогера AcademeG. Еще один подобный проект есть в Омске.
xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai
Трумэн. РеинкарнацияПикап из кабины ЗИЛ-157 и рамы от УАЗ-452. Пикап из грузовика
ЗИЛ 157 Лесоруб: догоняя упущенное советским прошлым
Сегодня я хочу познакомить вас с творением мастерской Dr.Broman, которая занимается профессиональной постройкой кастом пикапов. Одной из последних их работ является этот брутальный автомобиль в кузове пикап, который ребята назвали «Лесоруб». Началось все с эскиза будущего проекта, способного покорять не только обычные дороги, но и бездорожье.
Создание этого кастом пикапа для ребят - это попытка реализовать упущенные возможности советских конструкторов и взглянуть на привычный облик известного грузовика с другой стороны. У американцев в середине 40-х годов XX века был такой мощный грузовик, носивший название Dodge Power Wagon. Автомобиль представлял собой большой пикап, закаленный для сложных работ в тяжелых условиях. Да, в Советском Союзе были похожие машины, но странно, что наши инженеры не сделали ничего очень похожего на Додж.Кабина для российского проекта от старенького ЗиЛ 157 была достаточно спонтанно приобретена в Пензе. Она была ориентировочно 1958-1961 годов выпуска. Не смотря на отметины временем ее комплектность и состояние железа было просто изумительным.Самым важным этапом был поиск донора с длинной базой. Было рассмотрено три варианта: импортное шасси с импортной силовой установкой (Chevy Suburban, Ford Excursion, F350-650, Dodge Ram 3500), отечественное шасси с отечественными агрегатами (Газель 4х4, Газ 66, Газ 63), и отечественное шасси с импортной силовой установкой.
После долгих раздумий выбор Алексея все же пал на последний вариант. А именно взять за основу ГАЗ 66 и поставить в него американский V8 мощностью от 200 л.с. Командой Алексея было рассмотрено очень большое количество предложений. В итоге был найден ГАЗ 66 1992 года выпуска, который полностью удовлетворял всем требованиям: Шишига была в изумительном состоянии, на ходу, а ее пробег составлял всего 15 000 км. Что касается агрегатов, то было принято решение купить автомобиль с хорошей силовой установкой и любым кузовом. Выбор пал на Jeep Grand Cherokee 5.2 Magnum (220 л.с.) с мертвым кузовом.
Первым под нож (болгарку) попал Jeep Grand Cherokee, его мотор был с легкостью извлечен вместе с коробкой и раздаткой. От американского донора для дальнейших работ также были позаимствованы бензонасос, сиденья с электроприводом, консоль между сидениями с бардачком и подстаканниками, селектор коробки передач и раздатки, приборы, компас, бортовой компьютер и вся необходимая для работы двигателя проводка.
Затем был полностью разобран главный донор Лесоруба – ГАЗ 66, от которого, как уже говорилось ранее, нужно было только шасси.
Как только вся троица была в сборе: кабина, ходовая и силовая установка, работы над брутальным кастом пикапом Лесоруб в стиле конца 50-х пошли полным ходом. Следующий шаг, к которому приступили умельцы – это замеры и макетирование кабины и агрегатов.
Лесоруб планировался быть значительно легче 66-го в снаряженном состоянии, да и в грузоподъёмности в 2300 кг проект не нуждался. Поэтому оригинальную ходовую можно было модифицировать под меньшую нагрузку. Протестировав различные комбинации сборки, ребята остановились на удалении двух листов с каждой из рессор.
Как только агрегаты от американского внедорожника успешно заняли свое место на шасси Шишиги, дошло дело до установки кабины. При кажущейся высоте посадки, общая высота автомобиля сейчас меньше, чем у 157го ЗиЛа.
Компоновка кастом пикапа Алексея требовала замены рулевого механизма ГАЗ 66, поэтому было принято решение установить рулевой редуктор от а/м ЗиЛ 130. Разместился он с комфортом, особо не препятствуя монтажу крыла.
Так как Лесоруб должен быть способным перевозить грузы небольших размеров, кузов был спроектирован под размеры и вес квадроцикла. За основу для каркаса были взяты профили из 3мм стали, для бортов и крыльев были закуплены листы горячекатаная сталь толщиной 2 мм. Визуализация кузова была закончена горизонтальными трубами и подножками, где на них с каждого борта будет возможность установки по две 20-ти литровые канистры.
Удивительно, но даже колесным дискам было уделено не мало внимания. Создателя автомобиля заинтересовала продукция компании SProfi 4x4. Именно там для Лесоруба были выбраны колеса из стали шириной 2550 см и четырехслойные покрышки SProfi ХL-401.
Как только Лесоруб был окрашен в темно-зеленый цвет и собран, свершилась его первая поездка своим ходом. После проведенных испытаний автомобиль был лифтован на 6 см. Машина стала существенно выше визуально.
Для преодоления любых преград, Лесоруб оснащен двумя понижающими передачами, механической лебедкой с приводом от раздаточной коробки, бортовой системой изменения давления в шинах. Минимальный дорожный просвет составляет 41 см.
«Этот автомобиль дает представление о том, какие бы замечательные пикапы могли выходить из ворот автозаводов в Советском Союзе, ведь наши грузовики - такие красавцы» - делится владелец мастерской Dr.Broman`s place Алексей.
В августе этого года с Лесорубом произошла беда. В мастерской Dr.Broman`s place ночью произошел пожар, который развивался очень стремительно. Пламя не пощадило ничего, и даже Лесоруба, который стоял около ворот автосервиса.
«Уже очень скоро мы продолжим работы над проектом. Естественно речи о восстановлении машины, увы, нет, повреждения слишком большие. Автомобиль будет создан с чистого листа, с учетом накопленного опыта и некоторых новых идей, однако основная концепция и облик не претерпят изменений» - делится Алексей.
carakoom.com
Ребята из России создают крутой пикап из ГАЗ-53
Культура хот-роддинга стремительными темпами пробираются на территорию России. Особенно приятно наблюдать за проектами, владельцы которых не просто отдают автомобиль кому-то в руки со словами "хочу так!", а сами лично продумывают каждую деталь для того, чтобы получить максимально сбалансированный и качественный автомобиль.
Таким проектом можно считать этот ГАЗ-Ф153. Не подумайте, что я допустил ошибку в названии модели - это имя данному автомобилю присвоили те ребята, которые сейчас занимаются его постройкой. Думаю, каждый уже увидел, что кабина тут использована от ГАЗ-53, но список автомобилей, детали с которых были использованы при создании данного проекта, куда длиннее.
Мотор тут - SBC 305, состыкованный с коробкой 4L60, правда их пришлось полностью откапиталить. Особенно мне нравится то, что даже блок был выкрашен в новый цвет. Сверху на него установлен карбюратор Edelbrock - отличное решение для мотора, снятого с Chevrolet Caprice 1992 года.
Точно не знаю, с какого автомобиля тут позаимствована подвеска, но самой главной её деталью теперь являются пневмо-элементы. А вот кузов и всё остальное было смонтировано на раму от Chevrolet Malibu 1978 года! Остановить свой выбор на ней было решено благодаря тому, что она просто имелась в наличии.
Очень нравится наблюдать за тем, как проект эволюционирует, получая всё новые детали и различные мелочи. Уверен, что по окончанию постройки он станет одним из самых удачных пикапов подобного рода, которые мы можем наблюдать в нашей стране. А вы согласны со мной?
carakoom.com
Пикап из кабины ЗИЛ-157 и рамы от УАЗ-452
Андрей Михайлов, фото Ноя Сируняна (Тбилиси)
Появлению этого пикапа не способствовал ни советский дефицит, ни стремление рационализировать перевозки. Ведь основная миссия хот-рода не возить что-то, а привлекать, удивлять, шокировать своей ВНЕШНОСТЬЮ!
Жителю Тбилиси Ною Сируняну всегда нравились ЗИЛы семейства -157/-164.
Но он осознавал, что эта машина непрактична – расход топлива трехосного «трумэна» превышает 40 л/100 км, да и в городской эксплуатации машина показывает себя просто ужасно (если вы, конечно, живете не на танковом полигоне).
Охота пуще неволи. Однажды ему по случаю удалось приобрести кабину от пожилого ЗИЛ-157, списанного с автобазы и сданную в лом раму от УАЗ-452. Он докупил двигатель, КП и задний мост от ГАЗ-24. И начал творить!
Через три года кропотливого труда перед нами предстала совершенно другая машина – блестящий лаком шоу-кар, на котором не грех появиться на любой автовыставке! Сначала «зиловскую» кабину доукомплектовали недостающими деталями на военной базе – именно так на машине появились практически новые стекла, капот и облицовка.
После того как кабина была более-менее собрана и стала пригодной для установки на шасси, закипела работа над базой. Сначала Ной имплантировал в «буханкину» раму подвеску и передние лонжероны от «Нивы». Рулевое управление тоже почти полностью взято от ВАЗ-2121, но телескопический элемент был заимствован от КамАЗа, а рулевая колонка и гидроусилитель руля взяты от пожилого «Опеля».
После это
xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai
Тюнинг ЗИЛ-130: проект ЗИЛ 130 RT
Кастомайзинг – популярное направление в творчестве авто и мотолюбителей, которое появилось на западе и с течением времени дошло до нашей страны.
Первые кастомы были собраны на базе мотоциклов, теперь же ”пациентами” мастеров все чаще становятся автомобили.
Причем машины нередко подвергаются полной переделке, или лучше сказать, на базе старых машин создаются абсолютно уникальные экземпляры, как в плане внешнего вида, так и по внутреннему содержанию. Кастом, неважно, байк это или автомобиль, невозможно спутать ни с чем – это позволяет обладателю такого агрегата проявить свою индивидуальность.
Ярким представителем автомобильного кастомайзинга можно назвать ЗиЛ – пикап, автором которого является Роман (DrBroman) из Москвы. Итак, встречайте: тюнинг ЗиЛ 130 - пикап из старого грузовика.
Проект постройки пикапа из старого ЗиЛ-130
Стоит заметить, что это не первый проект автора, перед ним был пикап на ”Волговской” базе в объединенных стилях Шевроле Эль Камино и Форда Ранчеро. К сожалению, проект не был закончен из-за проблем с поставщиком двигателя для машины. После него Роману подвернулся полноразмерный вэн Форд Е-250, который и стал донором для ЗиЛа.
Габариты Форда составляют примерно 6 метров в длину и немного длиннее двух метров, полная масса более четырех тонн. Машина комплектуется двигателем 4,2 литра с автоматической коробкой, агрегаты и кузов монтируются на серьезной лонжеронной раме.
Кабина пикапа
Кабина использовалась от ЗиЛ 131, в северном исполнении(бывшая полярная буровая станция). Примерка показала, что кабина отказывается вставать на положенное ей место, поэтому автору пришлось подвергнуть ее большой переделке. Было переделано днище и силовые конструкции кабины, кроме того, узел крепления педалей был отнесен на 150 миллиметров вперед.
Зил-130 самое начало проекта
Образовавшийся в результате реконструкции короб, было решено использовать как контейнер для мультимедийных систем, там же нашел свое место сабвуфер. Сверху короб закрывается крышкой из алюминия, на которой находится подлокотник с бардачком и местами под стаканы.
Приборный щиток взят от американского донора, с него снято стекло и изменены размеры корпуса под Зиловскую панель, после чего была вырезана защита из плекса, и вся конструкция установлена на штатное место в кабине ЗиЛа.Передний бампер самодельный, своеобразных угловатых форм. Основа бампера – пространственная сварная конструкция из трубы квадратного сечения, обшитая листовым металлом. На бампер крепятся доведенные до нужной формы клыки – неотъемлемый атрибут ЗиЛа. На лицевую сторону бампера установлены декоративные молдинги.
Родные крылья грузовика были переделаны и приварены к кузову
Для того чтобы кабина полнее соответствовала образу американского пикапа, передняя часть облицовки и крылья были тщательно подогнаны, а затем сварены между собой. После этого сварные швы и остальные поверхности шпаклевались и шлифовались.
Рама и подвеска
Рама от Форда была укорочена, для этого из нее вырезали куски и сварили части лонжеронов обратно, по сварочным швам проложили усиливающие элементы. Рама была очищена от ржавчины и выкрашена в апельсиновый цвет.
Рама донора Ford E-250 была укорочена
Соответственно длине рамы пришлось укоротить кардан и топливный бак. Кардан был обрезан на токарном станке и подогнанные части сварили в единое целое. Бак в результате переделки потерял около пятидесяти литров объема и теперь вмещает примерно 90 литров, впрочем, автор считает, что этого вполне достаточно.
В подвеске были подрезаны пружины и переделаны серьги рессор, в результате чего машина ”присела” на полметра (по кабине) если сравнивать с высотой оригинального ЗиЛ.Колеса имеют литые диски с классическим рисунком и имеют размер 305/55R20.
Двигатель и выхлоп
Изначально, на новом пикапе использовался родной двигатель с автомобиля-донора, V – образная бензиновая шестерка с увеличенным до 4,2 литра объемом. Сейчас установлен Mopar 5.2 Magnum V8 мощностью 500 лс.
Выхлопная система сделана просто и оригинально – две трубы диаметром 63 мм, из нержавеющей стали, входят в глушитель диаметром 76 миллиметров. Разница в длине труб позволяет двигателю издавать характерный бубнящий звук на низких оборотах.
Кузов
Кузов и задние крылья делались из листового металла, затем шпаклевались и красились. Крылья имеют ни с чем несравнимую форму, надо заметить – автор постарался на славу, получилась очень удачная с точки зрения дизайна конструкция. Задний бампер несет на себе фонари ЕвроФУРА в обрамлении молдинга из резины.
Тюнинг ЗИЛ 130 еще далеко не закончен
Работа над автомобилем еще не закончена, у автора большие планы на будущее, но и в том виде, какой он имеет сейчас, кастом производит потрясающее впечатление. Все линии выверены, детали отделки и оптика смотрятся как родные. Да и ходовые характеристики у машины завидные. Хочется пожелать Роману удачи в продолжающихся работах над машиной, и пусть она покажет себя с самых лучших сторон!
Страничка автора проекта
gredx.ru
Самодельный пикап с кабиной от ЗИЛ-130
Возвращение «Чебурашки»
Даниил Минаев, Роман БоднарФото авторов, Вячеслава Трунова,а также из архива АМО ЗИЛ
Мечтать не вредно! А вот осуществить мечту своими собственными руками удаётся не каждому. Когда я впервые увидел этот автомобиль, понял, что не одинок в своих творческих идеях по созданию необычных «кастомов». Да ещё и к тому же это такой родной и знакомый по «зиловским» годам «Чебурашка». Такой каламбур из жаргона автомобилестроителей может спугнуть читателя. Сейчас я всё объясню.
На фестивале «Автоэкзотика-2012» красовался симпатичный оранжевый пикап в американском стиле. Не американец, а «130-й зилок», дизайн кабины которого, бесспорно, подсмотрен у заокеанских автомобилестроителей середины ХХ века. Смотрелся он изящно и гармонично и напомнил мне о существовании ещё одного небезынтересного авто. Когда после окончания МАДИ я трудился в УКЭР АМО ЗИЛ и занимался испытаниями легковых лимузинов, то носителем агрегатов и измерительного оборудования был довольно рахитичный и посему ужасно любимый автомобильчик по прозвищу «Чебурашка». Для непосвящённых поясню, что лимузины ЗИЛ представляют собой рамную конструкцию, а посему на эту раму ничто не мешает установить не только легковой кузов. Вот и возникла идея этого мини-грузовика. На московских улицах 1980-х – 1990-х этот низкий ЗИЛ с кабиной от «131-го» шокировал абсолютно всех. Особенно при старте со светофора – 315 лошадиных сил легкового «зиловского» мотора и трёхступенчатый автомат сбивали с толку видавших виды водителей. Но легковая программа АМО ЗИЛ и всё, что с ней связано, были преданы забвению. И вдруг… опять появление «Чебурашки».
Рассказ от первого лица
Самое любопытное, что Роман – автор современного проекта, узнал о существовании «зиловской» «Чебурашки» уже в процессе постройки своего автомобиля. Изначально им двигала любовь к «130-му» ЗИЛу и американской конструкторской школе. Вот и задумал он такой, впрочем, вполне логичный симбиоз. И будь в те годы в нашей стране другой общественный и политический уклад, появление такого варианта промышленного исполнения «стотридцатки» было бы вполне логично и оправданно. И вот способный молодой человек однажды решился и начал действовать.
Человек, создавший этот любопытный проект, оказался мастером не только на все руки, но и художественного слова. Вот его собственный рассказ о том, как всё это было.
«Душой я всегда был за классические американские машины. Среди их очевидных плюсов выделялась колоссальная надёжность всех узлов и агрегатов – то, что надо для постройки мощной, очень мощной машины. Были различные варианты «американцев», но все они были либо непосильно дороги, либо «убиты в хлам».
Этапы постройки автомобиля
Как работник ателье по постройке автомобилей, я не мог не придумать нечто подобное, а принцип «сапожник без сапог» – не для меня. Изначально возникла идея постройки пикапа на базе «Волги» в стиле пикапов «Шевроле Эль Камино» и «Форд Ранчеро». Машина была почти готова по кузову, дело оставалось за двигателем V8, который я заказал, но так и не получил из-за каких-то проблем поставщика. Стал думать над другими вариантами, в том числе и с покупкой автомобиля-донора. Но тут позвонил мой хороший знакомый и предложил вариант с американским полноразмерным вэном (Ford E-250 Econoline). Взял без раздумий. Вначале пробовал нацепить на раму американского автобуса кузов «Волги». Как вы сами понимаете, выходило забавно, но не более того. Я был расстроен. Долго размышлял, прикидывал варианты. Но однажды утром, проходя мимо ангара с различной техникой, случайно увидел старенький ЗИЛ-бензовоз и понял: вот оно! ЗИЛ-130 мне всегда нравился. Ещё бы, ведь дизайн его кабины является комбинацией лучших образцов американского автопрома 50-х годов ХХ века. Тут и панорамное стекло, и широкие крылья, и округлый стильный дизайн, да и по размерам подходит. Вот я и подумал, почему в Америке могут, а у нас так и не сделали ни одного дельного пикапа?!
А дальше понеслось-поехало. На базе геологоразведки купил кабину от полярной буровой станции. Машина с 1976 г. работала на полюсе, имела двойное остекление со спиртовой прослойкой, решётки на окнах, меховое утепление салона и… гнилое дно.
Некоторым читателям может показаться чушью сказанное, но северное исполнение таких машин, как КрАЗ, ЗИЛ, «Урал», предполагает и стёкла с наполнителем, и обшивку с использованием стекловаты либо искусственного меха, так что говорю, как есть! Решётку радиатора установил от ЗИЛ-130 первых образцов. Очень долго искал – встречалось либо гнильё, либо битые. В итоге чисто случайно нашёл порядком запылившуюся решётку в одном крупном автомагазине. Как она туда попала – никто не помнит.
ЗИЛу – не только ЗИЛово
Весь проект можно условно поделить на 3 этапа.
1. Установка кабины ЗИЛ-130 и совмещение её с агрегатами Ford.
2. Изготовление кузова и разработка дизайна (нынешний этап).
3. Улучшение динамических качеств автомобиля, вплоть до выдающихся.
Итак, немного о доноре силового агрегата нашего пикапа. Ford E-250 Econoline – классический американский «Фулл Сайз Вэн», почти 6 м в длину и 2 с небольшим в ширину. Снаряжённая масса машины – 2300 кг. Нескромная его грузоподъёмность предопределила мощную лонжеронную раму, выносливую автоматическую коробку, задний мост, а также мотор рабочим объёмом 4.2 л. Двигатель Ford 4.2 ставили на «Мустанги», пикапы F-серии и автобусы Е-серии. Имеет большой потенциал в тюнинге. Сейчас его мощность 200 л.с. (Euro 3, 4 катализатора), но за счёт изменённого выпуска и настройки мощность на первое время составит порядка 250 сил, а крутящий момент – порядка 400 Н∙м. В дальнейшем двигатель подвергнется ревизии и будет форсирован.
«Чебурашка» из экспериментального цеха АМО ЗИЛ
В 1950-х годах в лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) столичного автозавода ЗИЛ, занимавшейся среди прочего испытаниями легковых автомобилей, был построен скоростной грузовик малой грузоподъёмности для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний новых моделей правительственных лимузинов. Буквально распластанный по земле «четырёхглазый» грузовичок с длинным «носом», низкими широкими крыльями и крохотными колёсиками, смотрелся забавно, хотя и несколько вызывающе. За колоритную внешность машину нарекли «Чебурашкой». Это прозвище прижилось, а потому все последующие разновидности стали называть именно так.
Второе поколение «Чебурашек» напомнило о себе в 1983–1984 гг., когда на заводе для собственных нужд построили сразу пару машин, но уже на шасси легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-4104. Теперь под капотами близнецов, получивших государственные номера 95-50 МНП и 95-51 МНП, занял место двигатель мощностью 315 л.с., агрегатировавшийся с гидромеханическим трёхступенчатым «автоматом». Машины этой серии получили стандартные кабины от грузового трёхосника ЗИЛ-131, а также унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, которые снабдили тентами, закрывавшими три четверти длины каждой платформы. В пробеговых испытаниях малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей.
Благодаря своей яркой внешности «Чебурашки», как магнит, притягивали взгляды и праздных прохожих, и водителей-частников, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колёсиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто останавливали не столько для проверки документов у водителя, сколько ради того, чтобы поинтересоваться техническими характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у всех вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмёрка».
Приметные детали
Что бросается в глаза в этом, ещё до конца не завершённом автомобиле, так это установленный в кузове за кабиной отопитель салона от автобуса «Форд». Установка за кабиной обусловлена расположением двигателя и пространством кабины. Такой массивный отопитель да ещё с кондиционером разместить в кабине и под капотом не удалось.
И ещё одна особенность. Один из основных этапов проекта – укорачивание рамы. Основная причина – автомобиль строится для себя, для получения удовольствия. А с длинной базой всё-таки негатив всплывает, так как это довольно длинная и неповоротливая машина, чтобы выехать из гаража, нужно сделать очень много перестановок. Итак, снят кузов, кардан, бак, магистрали. И после изменения пропорций автомобиль приобрёл новый вид. Дальше приведу сравнение габаритов, а также двигателей ЗИЛа и прообраза – Ford F100 1956 г.
Ford f 100 1956
- 3500 cм3 рядный, шестицилиндровый 101 л.с.
- 3700 cм3 рядный, шестицилиндровый 137 л.с.
- 3900 cм3 V8 101 л.с.
- 3900 cм3 V8 130 л.с.
И наконец, самый мощный двигатель, из-за которого F100 прослыл «гоночным американским траком 1950-х»
- * 4500 cм3 V8 173 л.с.
Zil 130 R/T
- * 4200 cм3 V6 201 л.с.
Для установки на «фордовскую» раму «зиловской» кабины днище и силовую структуру советского грузовика пришлось тотально переработать. После этого снизу кабина стала похожа не то на кусок гранита, не то на мусорный контейнер.
Потребовал серьёзной переработки и педальный узел. В ЗИЛе сидеть-то неудобно, не то, что ездить, особенно с моим ростом (1,89 м). Педальный узел вынесен вперед на 15 см, стало намного легче! Если отодвинуться назад, можно закинуть ногу за ногу, а если выпрямить ноги, то я, к примеру, до педалей не достаю.
По поводу подвесок. Ниже машину пока не получается сделать. Рама действительно очень громоздкая, кабина закреплена на минимально возможной высоте. Передние пружины укорочены на полтора витка. Сначала отрезали больше, и... машина легла на отбойники. Пришлось переделывать. Такова уж кинематика подвески, что при данном варианте сохраняется минимально допустимый её ход. С задней частью несколько проще, однако пришлось попотеть. Во-первых, очень сложно было отвернуть закисшие во втулках болты крепления серёг. Во-вторых, просто повезло, что была в наличии сталь определённой марки, чтобы обеспечить необходимую прочность без увеличения толщины. И ещё одно: из-за длинной базы и конструктивных особенностей крепления автоматической КП получившийся дорожный просвет минимален, при меньшем я просто не выеду из гаража, повисну на брюхе на полпути к победе.
В итоге высота ЗИЛа составляет 1,90 м, у стандартного ЗИЛа – 2,40. По колёсам решили спереди оставить эти диски, но немного расширить колею путём «проставок», резина будет 245/75 R16, а вот сзади планируются «разварки» и резина в районе 295-315/70 R16. Полагаю, будет неплохо смотреться…
www.gruzovikpress.ru
Пикап АЗЛК-2335 – грузовик на базе легкового автомобиля АЗЛК-2141
Когда в начале 80-х годов конструкторы АЗЛК проектировали семейство новых переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», они сразу заложили несколько интересных и полезных модификаций: седан, минивэн, микроавтобус. Но основной серийной модификацией с измененным типом кузова стал пикап АЗЛК-2335.
Пикап ручной работы
Пикап — легковой автомобиль и бортовой грузовик «в одном лице» — исчез из типажа отечественной автомобильной промышленности на несколько послевоенных десятилетий. Советские плановые органы делали ставку на среднетоннажные грузовики, способные взять на борт значительно больший груз, чем любая грузовая модификация на базе легковушки.
Производители легковых автомобилей неоднозначно относились к идее производства пикапов. Например, конструкторы ГАЗа в советский период отказывались от предложений спроектировать пикап на базе «Волги», мотивируя это отсутствием подходящих по грузоподъемности шин. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), напротив, стремился параллельно с легковыми машинами выпускать грузовые, но не в виде открытых пикапов.
Поэтому самыми легкими коммерческими автомобилями в стране оставались фургоны, унифицированные с универсалами «Москвич» нескольких поколений, более близкие к легковому автомобилю, чем к грузовику, и обладавшие скромной паспортной грузоподъемностью в 250-300 кг.
Народному хозяйству нужны были вместительные пикапы с открытой бортовой платформой или высокой крытой «будкой», недаром автобазы и ремонтные заводы тем или иным способом превращали в пикапы почти все легковые модели — от «Запорожца» до ЗИС-110 и ЗИМ. Некоторые из этих конструкций были откровенными самоделками, на другие существовала техническая документация, правда, рожденная вне конструкторского бюро автозавода и не согласованная с производителем базовой модели.
Ближе всего к основному производству это «ремесло» подобралось на МЗМА/АЗЛК, где кузова пикапов, изготовленные в «подсобном хозяйстве» из бракованных седанов и универсалов, «прогоняли» по главному конвейеру. Настоящий прорыв совершил «Ижмаш», не подчинявшийся Министерству автомобильной промышленности: здесь в 1972 году выпустили знаменитый «каблучок» ИЖ-2715. Формально это был фургон, но верхняя часть грузового кузова была выполнена в виде съемного модуля, а в основе силовой структуры как раз лежал самый настоящий пикап.
Попал в немилость
В конце 70-х годов Бюро кузовов УКЗР АЗЛК, которым руководил конструктор А. В. Носов, предприняло попытку «легализовать» производство пикапов. Взамен машин «из кузовной некондиции» был спроектирован опытный образец пикапа, унифицированный с фургоном «Москвич-2734». Формально автомобиль не пошел в серию из-за отсутствия оснастки для производства задних бортов. Но на самом деле сыграл свою роль субъективный фактор: грузовые и грузопассажирские машины просто «попали в немилость» к руководству АЗЛК.
В конце 70-х и начале 80-х годов АЗЛК управляли не «коренные» заводчане, а бывшие зиловцы — генеральный директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю. А.Ткаченко. За годы правления этой администрации АЗЛК лишился всей своей «коммерческой линейки»: с производства сняли сначала фургон «Москвич-2734», а затем универсал «Москвич-2137». На конвейере остались только седаны.
В то же время АЗЛК предоставлял в Министерство автомобильной промышленности проекты грузовиков нового поколения с невиданными для автомобилей малого класса характеристиками. Перспективный план развития семейства переднеприводных автомобилей, появившийся в июле 1983 года, включал минивэн, микроавтобус, фургон на его базе.
Правда, до постройки первых ходовых прототипов, не говоря уже об освоении серийного производства, в тот момент дело так и не дошло. На АЗЛК еще только начиналась работа над современными коммерческими автомобилями, а руководство завода, не привлекая внимания общественности, прекращало выпуск хорошо освоенных и пользовавшихся стабильным спросом универсалов и фургонов «Москвич».
Реализовывать перспективные разработки пришлось новому руководству АЗЛК. В середине 80-х годов на пост генерального директора вернулся Валентин Петрович Коломников, а должность главного конструктора занял инженер Бюро художественного конструирования Александр Евгеньевич Сорокин.
После прихода Сорокина определился окончательный облик будущего минивэна «Арбат» АЗЛК-2139 и впервые в перспективную программу развития завода был включен пикап. Правда, изначально планировалось выполнить грузовик в виде модификации «Арбата», максимально унифицированной с минивэном. Третьим вариантом минивэна должен был стать неостекленный грузовой фургон. Эти две машины существовали только в виде эскизов и компоновочных чертежей.
Однако проектирование минивэна — автомобиля с полностью новым оригинальным кузовом — на деле оказалось очень трудоемкой работой. Тем временем завод практически ушел с рынка легких грузовых и грузопассажирских автомобилей. Потеря универсала и фургона стала остро ощущаться в конце 1986 года.
Правительство М. С. Горбачева и Н. И. Рыжкова, взяв курс на реформирование советской экономики, издало указ «Об индивидуальной трудовой деятельности», легализовав малый бизнес. Ожидалось, что резко вырастет спрос на малотоннажные транспортные средства, специально созданные для кооперативов и малых предприятий. В этот момент А. Е. Сорокин принимает решение разработать грузовой пикап в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, максимально унифицировав грузовичок с новой базовой моделью — хэтчбеком АЗЛК-2141.
В правильном направлении
Получить пикап, просто удалив часть кузова базовой модели, как это в свое время сделали с фургоном «Москвич-2734», не получалось. Хэтчбек АЗЛК-2141 отличался пружинной подвеской небольшой грузоподъемности и коротким для пикапа задним свесом. Конечно, на заводе «кустарные» пикапы на стандартной платформе строили в больших количествах с самого момента освоения АЗЛК-2141: некондиционных кузовов выпускалось много, а потребность во внутризаводском транспорте была огромной.
Эти машины, работавшие в основном вокруг «новой» и «старой» территорий завода, порой встречались и в самых отдаленных уголках Советского Союза. Но сертифицировать как серийную модель, а тем более предлагать на экспорт такой заведомо «неполноценный» пикап с небольшим ресурсом кузова и задней подвески, тесной платформой и недопустимо большой погрузочной высотой, было немыслимо.
Правильное направление подсказал появившийся в 80-х годах зарубежный аналог — Volkswagen Caddy первого поколения. Передняя часть кузова первого Coif сочеталась с длинной базой и рессорной задней подвеской. В результате переднеприводной пикап, созданный на базе автомобиля, который был классом ниже АЗЛК-2141, достиг грузоподъемности в 500-600 кг, а буксируя прицеп массой до 600 кг, мог перевозить больше тонны груза.
Именно эта концепция и легла в основу московской новинки. Но речь шла только об использовании концепции, а не о копировании каких-либо узлов Caddy. Пикап на базе «Москвича» полностью собирался из деталей, разработанных в УКЭР АЗЛК. Конструкторские работы над новым грузовичком стартовали в начале 1987 года. Ведущим конструктором по кузову пикапа стая Владимир Николаевич Андросов.
В советское время наименование моделей всех отечественных автомобилей определялось специальным документом — Техническими условиями (ТУ). Все автомобили АЗЛК с классической компоновкой (вплоть до моделей семейства «2140») по ТУ обозначались как «Москвич» с индексом модели. Переднеприводные машины, начиная с «2141», по ТУ носили название АЗЛК. Соответственно, пикап получил индекс АЗЛК-2335. Вторая цифра «3» означала, что базовая модель относится к бортовым грузовикам.
В начале 80-х годов автомобильные издания, рассказывая о преимуществах переднего привода, на который в ближайшее время предстояло переходить трем ведущим автозаводам страны, среди прочего обращали внимание и на тот факт, что компоновка с передними ведущими колесами делает шасси автомобиля более универсальным.
Двигатель, коробку передач и ведущие колеса можно объединить в «самодостаточный» модуль, расположенный в передней части автомобиля. Задняя подвеска никак не связана с модулем силового агрегата, а значит, можно безболезненно менять ее тип и конструкцию.
Создавая грузовые и специальные модификации, можно «отрезать» передний силовой модуль и построить заднюю часть кузова практически с нуля — грузовой пикап, вместительный санитарный фургон, кэмпер и даже эвакуатор с крановой стрелой на низкорамной двухосной тележке. Иначе говоря, из базовой модели можно создать любое специальное транспортное средство, которому хватит мощности и крутящего момента двигателя.
Андросов и его коллеги из Бюро кузовов пошли именно таким путем. Из передней части «сорок первого» кузова получилась кабина с оригинальными боковыми стенками и задней панелью. Сзади отдельным модулем была пристыкована бортовая платформа. Но создание несущего кузова подобной конструкции тоже нельзя назвать простой инженерной задачей.
Силовая структура задней части не только лишилась главного элемента — жесткой металлической крыши. Поскольку сзади у пикапа должен быть свободный проем откидного борта, не было никакой возможности увязать между собой задние крылья — правое и левое. Значит, общая силовая «клетка» кузова осталась незамкнутой.
А ведь автомобилю с ослабленной задней частью предстояло возить полтонны груза. Впоследствии создатели опытных коммерческих шасси АЗЛК и серийных грузовиков ВИС решили эту проблему, просто присоединив к передней половинке легкового кузова лонжеронную раму. Но на АЗЛК-2335 все же удалось использовать полноценный несущий кузов.
Опыт и знания кузовщиков АЗЛК позволили правильно рассчитать всю систему усилителей. Прежде всего, была спроектирована «завязка» лонжеронов днища, усилен пол кузова. Пришлось немало поработать, чтобы придать необходимую жесткость самим бортам, а главное, усилить узлы сопряжения бортов с днищем и задней стенкой кабины. В результате цель была достигнута: кузов пикапа обладал достаточной жесткостью на изгиб и кручение, и в то же время его масса, по сравнению с базовым хэтчбеком, не увеличилась.
На рессорах седана
С задней подвеской дела тоже обстояли не просто. За основу взяли серийные рессоры от «Москвича-2140». Присоединить к ним обычными стремянками балку моста, который не был ведущим, сложности не представляло. А вот характеристики пришлось подбирать и рассчитывать. В силу специфики эксплуатации грузовика получалась очень большая разница в нагрузке на заднюю ось порожнего и полностью груженого автомобиля — 352 кг против 860 кг.
Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой — при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом стали рессоры прогрессивного действия.
В пакет рессор М-2140 добавили по два листа сверху. Порожний или не слишком загруженный пикап ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.
У популярного в те годы пикапа ИЖ-27151 длина колесной базы была такой же, как у легкового автомобиля. Базу АЗЛК-2335 увеличили (по сравнению с АЗЛК-2141) с 2580 до 2700 мм. В результате платформа получилась ощутимо длиннее, чем у ИЖ-27151, — 1870 против 1655 мм. Резервов увеличения ширины платформы оказалось немного: 1450 мм у пикапа АЗЛК практически не отличались от 1440 мм у его конкурента из Ижевска.
Но за счет того что колея переднеприводных «Москвичей» заметно шире, чем у их предшественников с задним приводом, АЗЛК-2335 выигрывал у ИЖ-27151 в расстоянии между колесными кожухами — 1130 против 940 мм. Наконец, погрузочная высота московского пикапа (555 мм) получилась чуть меньше, чем у ижевского грузовичка (565 мм).
Чтобы груз не повреждал стенки платформы, тыльную сторону бортов покрыли пластиковыми накладками. Планировалось даже сделать целую пластмассовую «ванну», укрывающую пол и боковины, но производственники так и не осилили это изделие.
Московский «автопоезд»
Дизайн АЗЛК-2335 — последняя работа, выполненная основателем и многолетним руководителем Бюро художественного конструирования (БХК) завода Игорем Андреевичем Зайцевым. Завершив проект пикапа, Зайцев ушел с АЗЛК в Союз дизайнеров. Чтобы ускорить разработку машины, сотрудники БХК не строили никаких пластилиновых макетов.
Чертежи пикапа создавали сразу на основе рисованных эскизов. Удешевить производство оригинальных кузовных панелей пикапа можно было за счет увеличения объемов их выпуска. Поэтому Андросов и его товарищи из Бюро кузовов приняли решение создать унифицированный с пикапом одноосный автоприцеп.
В середине 80-х стремительно набирали популярность прицепы к легковым автомобилям, их производство осваивали самые разные заводы. Вслед за новым грузовичком появился опытный прицеп АЗЛК-8135 с теми же бортами, днищем платформы, задним бортом, подвеской и светотехникой, что и у автомобиля. Подчеркивалось, что пикап и прицеп вместе образуют единую внешнюю композицию.
Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса — 900 кг. Таким образом, московский автопоезд за один рейс мог перевезти примерно те же 1140 кг груза, что и первый Volkswagen Caddy. При удачном стечении обстоятельств объемы выпуска прицепов могли заметно превышать объемы выпуска грузовичков.
Но до конвейера прицеп так и не добрался: по словам работников АЗЛК, было изготовлено всего несколько экземпляров. Первый публичный показ опытного образца автопоезда АЗЛК-2335/8135 состоялся на выставке «Автодизайн-88», открывшейся на ВДНХ в августе 1988 года. Пикап и прицеп вишневого цвета стояли в открытой для всех посетителей экспозиции, привлекая внимание многочисленных потенциальных покупателей.
Освоение серийного выпуска затянулось надолго. Первые 500 товарных пикапов завод изготовил только 8 ноябре-декабре 1993 года. Но этот автомобиль, в отличие от седана АЗЛК-2142 и прочих разработок того периода, все же стал серийным.
Конвейер для пикапов
Почти все пикапы этой модели сходили с конвейера с двигателями Уфимского моторного завода. Версия с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-331 называлась АЗЛК-23352. Вскоре после начала выпуска пикапов завод в Уфе освоил моторы увеличенного рабочего объема. Грузовые машины стали оснащать двигателями УЗАМ-3317 объемом 1699 см3 и мощностью 85 л.с., ощутимо улучшив их тяговые характеристики. В индекс этой модификации добавили еще одну цифру «2» — АЗЛК-233522.
Позднее появилась модификация АЗЛК-233523 с 1,8-литровым двигателем. Передаточное число главной передачи «тридцать пятого» составляло4.55 (у хэтчбека оно равнялось 4,1) — это было любимое число конструкторов-трансмиссионщиков АЗЛК. Такую главную пару ввели еще в 1960 году на седане «Москвич-407» с 45-сильным двигателем.
Те же 4.55 оставались у машин, от которых требовалась большая грузоподъемность, — универсалов М-426 и М-427, фургонов М-433 и М-434. Бензобак и запасное колесо располагались под полом платформы. Емкость бака по сравнению с АЗЛК-2141 была увеличена с 40 до 60 л.
Автоматическая линия, на которой сваривали кузова базовых хэтчбеков АЗЛК-2141, располагалась на втором этаже производственного помещения на «новой» территории завода. А на первом этаже была оборудована отдельная линия для выпуска автомобилей малых серий — с этого «малого» конвейера сходили пикапы.
На определенном этапе производственной цепочки необходимые для пикапа узлы кузова, унифицированные с хэтчбеком, поступали с основного, «верхнего» конвейера. Позднее, с конца 90-х годов, именно на этой линии на первом этаже варили удлиненные кузова хэтчбеков «Юрий Долгорукий» и седанов «Князь Владимир».
В небольшом количестве, но стабильно, автомобили семейства АЗЛК-2335 выпускали до 1996 года — до первой остановки завода. После смены генерального директора и возобновления производства эти машины собирали почти штучно, используя старые запасы кузовов. Озвучивались планы переноса производства АЗЛК-2335 на завод в Красноармейск Саратовской области или на один из машиностроительных заводов Омска.
Для «сибирского» производства «Москвичей» был получен сертификат на партию из 150 машин, но реально построили значительно меньше. И все же в 1999-2001 годах ПО «Москвич» изготовило небольшое количество последних автомобилей АЗЛК-2335 и их кузовов уже с передней частью и «узкими» фарами, заимствованными у «Святогора».
Модификации АЗЛК-2335
Пикапы АЗЛК-23352 выпускали непродолжительное время уже в условиях рыночной экономики, когда завод был заинтересован в поиске новых потребительских ниш и постоянных заказчиков. Несмотря на небольшой общий тираж, на основе АЗЛК-23352 было создано несколько модификаций, в том числе с разной комплектацией. В то же время АЗЛК-2335 послужил основой для автомобилей, отличавшихся от базовой модели кузовом, силовым агрегатом и типом привода.
Пикапы с жестким верхом
Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для АЗЛК-2335. Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика.
В стандартном варианте у верха была подъемная верхняя створка, сочетавшаяся со штатным задним бортом. Экспонатом выставок 90-х годов был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком откидывался вперед. В 2000 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.
Пикап АЗЛК-23351 с удлиненной колесной базой
В октябре 1999 года директор научно-технического центра (НТЦ) ПО «Москвич» В. И. Бирюков поручил конструктору Бюро общей компоновки Алексею Джигурде разработать пикап с четырехместной кабиной. Используя опыт создания удлиненных кузовов, Джигурда смело увеличил колесную базу с 2,7 до 2,9 м.
От четырехдверного варианта сразу отказались из-за сложности исполнения и высокой стоимости. Для доступа на заднее сиденье использовали широкие двери и передние сиденья с откидывающимися вперед спинками от купе «Дуэт». Подушку заднего сиденья установили на передний край днища грузовой платформы. Заднюю стенку кабины отнесли назад на 570 мм, укоротив платформу до 1300 мм, зато между передним и задним сиденьями появились 200 мм, необходимые для удобства пассажиров.
Расстояние между спинками переднего и заднего сидений получилось всего на 20 мм меньше, чем у АЗЛК-2141. Основную часть длинной крыши от «Князя Владимира» сваривали внахлест с задним фрагментом крыши базового пикапа. На разработку членений и сопряжений Джигурде и его товарищам понадобился всего месяц. В конце ноября первый серийный кузов был изготовлен на конвейере. Построено около 100 кузовов длинных пикапов, из них только 44 собрано на заводе в комплектные автомобили. Это была последняя в истории завода модель с оригинальным кузовом.
Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335
Автомобиль скорой медицинской помощи построен в единственном экземпляре на основе пикапа АЗЛК-2335 в 2001 году совместными усилиями компаний «Самотлор-НН» (г. Семенов Нижегородской области), Комбината автофургонов (г. Шумерля) и НПО «Экран» (г. Москва).
По сравнению с базовой моделью был удлинен задний свес, а в правом борту сделана дополнительная дверь. Верхняя часть кузова выполнена из сэндвич-панелей. За счет колесной базы пикапа (2,7 м) автомобиль обладал более высокой курсовой устойчивостью, чем мелкосерийный санитарный АЗЛК-2901, сохранивший базу АЗЛК-2141 (2,58 м). При попытке доработки кузова на ПО «Москвич» панель одного из бортов была серьезно повреждена.
Электромобиль АЗЛК-2335Е1
На московском автосалоне MIMS 97 (август 1997 года) ПО «Москвич» представило опытные образцы электромобилей на базе хэтчбека АЗЛК-2141 и пикапа АЗЛК-2335, созданные силами Бюро электрооборудования и Бюро перспективных автомобилей. Грузовой вариант считался более перспективным — именно легкие коммерческие автомобили первыми планировалось перевести на электротягу.
Аккумуляторы, электродвигатель и пускорегулирующая аппаратура у электрических «Москвичей» были импортными. Пикап-электромобиль перевозил до 400 кг груза. Запас хода без подзарядки составлял 100 км без груза и 80 км с полной нагрузкой. Часть аккумуляторов располагалась в моторном отсеке, часть — под полом платформы, где у автомобиля был бензобак.
Полноприводной пикап АЗЛК-2344
На пикапах с полноприводной трансмиссией для распределения крутящего момента между осями служил самоблокирующийся межосевой дифференциал, установленный в задней крышке коробки передач. Редуктор задней оси жестко крепился к кузову, а крутящий момент к колесам передавали полуоси со ШРУСами. На пикапах эта схема сочеталась с рессорной задней подвеской. Полноприводные пикапы оснащали 2-литровыми двигателями УЗАМ-248.
На длиннобазных машинах возникли сложности с увеличением длины карданной передачи. Два пикапа «4x4» со стандартной базой и четыре с удлиненной увидели свет в камуфляжной окраске и с турельной установкой в кузове.
carakoom.com
Кто-нибудь, воплотите в жизнь эту 3D-модель пикапа из грузовика ЗИЛ-130
Вы, конечно, на меня не обижайтесь, но сегодня я буду дразнить. Дразнить всех фанатов кастома, тюнинга, правильных пикапов и уникальных проектов. Потому что автомобиль, который вы можете наблюдать на фотографиях, не существует в этом мире, а является плодом фантазии Касима Тлибекова, трудящегося в области дизайна и проектирования.
Конечно, подобные проекты уже существуют, причём один из них очень даже похож на тот, что вы видите на фотографиях, однако это вовсе не означает, что нельзя создавать новые. Наоборот, этим заниматься даже нужно, но при этом привносить в дизайн и конструкцию собственного автомобиля что-то особенное, что выделило бы его среди других.
Что-то, что заставило бы людей говорить: "О, да это же тот самый пикап, который выделяется своим <...>!". А потому перед всеми, кто читает этот текст, открывается удивительная возможность воплотить данные рендеры в жизнь - всего-то и нужно найти донорский ЗИЛ-130 и вложить в него кучу сил и времени. И ещё денег, конечно же, куда без них.
Однако результат заставить удивиться от восторга любого, кто увидит данный автомобиль. Особенно среди его деталей мне нравится 2 ряда по 4 отверстия в капоте - это и намёк на мотор, которым непременно должен стать V8, и на модифицированную впускную систему.
На этих рендерах не видно, но пол грузового отсека подобного хотрода обязательно должен быть деревянным - дань традициям, скажем так. Да и выглядеть лакированное дерево будет просто сногсшибательно, особенно перекликаясь с деревянными элементами салона.
carakoom.com
