В поисках WRC: история полноприводной LADA 112 VK S2000 Rally. Полноприводная лада


Лада калина кросс 4х4 полный привод

В последнее время всё большую популярность набирают полноприводные легковые автомобили. Это можно объяснить тем, что многие кроссоверы оснащаются только передним  приводом, следовательно, мнение о них как о машинах повышенной проходимости становится всё более размытым. Полноприводная Лада Калина 2 на выставке

По сути, если ту же легковушку оборудовать полным приводом и дополнить некоторыми внедорожными аксессуарами, можно значительно расширить её возможности, не переплачивая за статус. В этом направлении уже активно работают мировые производители автомобилей, от которых не отстаёт и отечественный автопром. В подтверждение серьёзности намерений АвтоВАЗ разработал полноприводную Ладу Калина 2. В том, что же машина приобрела от такого оснащения и возросла ли её функциональность, предстоит разобраться.

Основания для внедрения полного привода

Приступая к знакомству с Калиной, интригует тот факт, что официальной информации о начале подобных разработок не было. Прежде АвтоВАЗ не использовал полный привод, поэтому необходимых наработок у него, по идее, нет, а привод 4х4 в традиционном его исполнении легковому автомобилю не подойдёт.

Упрощённый вариант с блокировочной муфтой можно внедрить без особых проблем, чего нельзя сказать о применении в качестве полного привода всевозможных электронных систем, требующих основательной подготовки. Из этого следует, что такая новинка не могла возникнуть вот так сразу.

Как бы то ни было, полноприводную Ладу Калина 2 всё-таки создали и здесь уже напрашиваются следующие выводы:

  • на заводе работы по разработке привода 4х4 ведутся, как бы об этом ни умалчивали;
  • производитель решительно настроен на расширение рынка посредством развития новых направлений. Об этом, помимо всего прочего, свидетельствует привлечение шведского специалиста, занимающего должность директора и маркетолога.

Экстерьер и интерьер

Лада Калина 2 с полным приводом – штучный товар, по крайней мере, на данный момент. Если её производство будет поставлено на конвейер, производителям следует быть готовым к высокой конкуренции. Подобные легковушки имеются в арсенале Ranault, Opel, Subaru и других компаний.  Впрочем, отечественная новинка имеет свои отличительные особенности, позволяющие выделяться на фоне других моделей.

На первый взгляд Калина 2 производит впечатление практичной машины, в которой нет ничего лишнего, и каждая деталь чётко выполняет своё предназначение. Стоит отметить:

  • низкую юбку бампера, немного прикрывающую широкие передние колёса;
  • капот с открытым воздухозаборником.
Как ни крути – хороша!

В общем, фронтальная часть имеет лаконичный внешний вид. Рассматривая данную модель в профиль, кажется, что она слишком прижата к земле. Особую стремительность ей придаёт нижний спойлер.

Салон автомобиля второго поколения также преобразился – теперь водительское место стало более функциональным. На центральной консоли находится тахометр, а также указатели давления наддува воздуха и температуры силового агрегата. Это точно не будет лишним для активного транспорта. Салон в Ладе Калине 2 выглядит по спортивному

Такой подход к созданию машины довольно правильный, учитывая особенности местности, в которой планируется его эксплуатировать (городские улицы и просёлочные дороги). Комфортных сидений и надёжного двигателя вполне достаточно для среднестатистических россиян. Кресла, кроме удобства, имеют привлекательный вид, поскольку для их отделки использовалась кожа.

Технические характеристики

Что касается технических характеристик, то здесь Лада Калина 2 тоже подверглась существенным изменениям. Несмотря на то, что объём двигателя остался прежним (1,6 л), он получил турбину Garrett GT25, превратившись в турбированный мотор мощностью 197 лошадиных сил. При всём желании одна турбина никак не смогла бы сделать двигатель настолько мощным. Этому поспособствовали:

  • увеличенная площадь воздушного фильтра;
  • применение облегчённых поршней и шатунов;
  • улучшение эффективности системы охлаждения и смазки (использование дополнительного радиатора для охлаждения масла).
Трансмиссия Лады Калины 2

Главное преимущество полного привода Калины 2 заключается в его постоянстве, то есть в нём отсутствуют какие-либо перераспределения крутящего момента. Если рассматривать это конструктивно, то передний и задний мосты соединяются благодаря межосевому дифференциалу: задние и передние колёса объединяются посредством блокирования вязкостной муфты и дифференциалом повышенного трения заднего моста. Из этого следует, что с одной стороны новая Лада лишена схемы полного привода в классическом её понимании, а с другой – всё это не представляет собой электронную имитацию вращения всех колёс.

Учитывая конструкционные изменения, которые коснулись трансмиссии данной модели ВАЗ, и усовершенствованные возможности двигателя, подвеска не могла остаться неизменённой. Задняя система подрессоривания получила новую диагональную схему, обеспечивающую прекрасную управляемость. В любом случае, такая модернизация не помешает машине, особенно если принимать во внимание её динамические показатели.

В итоге обновлённый мотор может показать частоту вращения, составляющую 7000–8000 об/мин. В сочетании с отличными покрышками и настроенной подвеской это позволит автомобилю чувствовать себя уверенно не только при езде по прямой дороге, но и при вхождении в повороты. По-другому машина, оснащённая полным приводом, вести себя просто не может. Идеальная машина для наших дорог!

Инженеры АвтоВАЗ позаботились также и об ушах водителя и пассажиров, предусмотрев внутреннюю шумоизоляцию Калины 2. К большому сожалению, от этого данная модель вряд ли станет менее «громкой» снаружи.

Массовый выпуск Лады Калина 2 позволит оценить её преимущества любителям частых вылазок на природу либо дачу, ведь на ней можно смело преодолевать образовавшиеся после дождя глинистые распутья и лужи.

ladakalina.club

Полноприводная лада. Новый полноприводный хэтчбек могут назвать Lada XRAY X

Полноприводная Лада-Калина. Вторая попытка — журнал За рулем

Полноприводная Лада-Калина. Вторая попытка

Для машины использован серийный 16-клапанный двигатель объемом 1,8 л и коробка передач 2112 с усиленным вторичным валом. Схема трансмиссии представлена на рисунке. Картер сцепления доработан: справа к нему пристыкован редуктор отбора мощности на заднюю ось. Крутящий момент для нее со штатного дифференциала через двухступенчатый угловой редуктор 1 идет на карданную передачу 2. Передаточное отношение редуктора 3,9:1, то есть обороты выходного вала, а значит, и карданного, почти в четыре раза выше, чем у приводов колес. Подобное решение позволило уменьшить размеры и массу шарниров и встроенной в передачу вязкостной муфты.

Из-за дополнительного (промежуточного) вала, проходящего сквозь редуктор отбора мощности, передние полуоси получились почти одинаковой длины. Благодаря этому исчез эффект увода автомобиля вправо при его интенсивном разгоне, причина которого в разной длине, а значит, и углах наклона приводов.

[caption align="aligncenter" caption="Трансмиссия «Калины 4х4» доведена до ума на полноприводных «десятках», так и не выпускавшихся серийно: 1 — угловой редуктор;

2 — карданная передача;

3 — подрамник силового агрегата;

4 — вязкостная муфта; 5 — подрамник редуктора и задней подвески.

«] 

[/caption]Для удобства сборки трансмиссии введен подрамник силового агрегата 3, как на «сто шестой» модели. Впрочем, из опыта, полученного на полноприводных «десятках», известно: подрамник еще и улучшает управляемость. Да и сборка проще — ведь полноприводная «Калина» ориентирована не на конвейер, а на мелкосерийное производство.

Карданная передача из трех валов подвешена на двух промежуточных опорах в штатном тоннеле рядом с системой выпуска. Передний и задний валы — трубчатые алюминиевые. Начинается передача с шарнира равных угловых с

www.zr.ru

Полноприводная «Лада» облачается в камуфляж | Общество | ИноСМИ

В тысяче километров к востоку от Москвы, на берегах реки Волги, расположен город Тольятти с населением чуть более миллиона. Город был основан в 1950-х годах, когда заложили Куйбышевское водохранилище, а старый Ставрополь поблизости от него был затоплен. Затем новой стройке дали имя в честь итальянского коммунистического лидера, а также купили автомобильную фабрику у «Фиата» (Fiat), чтобы людям было чем заняться в новом образцовом городе.

Так Советский Союз начал штамповать толстодонную версию «Фиата-124», когда по миру зашагали 1970-е годы. Автомобиль, который получил поэтическое название ВАЗ-2101, был приспособлен к тем суровым условиям, которые царили на советских дорогах. Подвеска была высокой, металл корпуса — более грубым, а в двигателе стало меньше распредвалов. Таким образом были отлично стерты все следы итальянского изящества и легкости.

Примерно в то же время в офис АвтоВАЗа переехал Петр Михайлович Прусов, и вскоре этот талантливый инженер из Белоруссии получил в свое ведение проект ВАЗ-2121. Директива от Кремля гласила, что АвтоВАЗ должен разработать собственный автомобиль, отличный от производных «Фиата», которые тогда штамповал завод (хотя от этих седанов следовало оставить как можно больше механики). И этот автомобиль должен быть еще лучше приспособлен к тем требованиям, которые выдвигает советская автодорожная сеть.

Сказать по правде, советской автодорожной сети тогда толком вообще не существовало, и большая часть дорог состояла из глины и страданий. Прусов понял, что должен сконструировать кроссовер, задолго до того, как это понятие вообще появилось в природе. Так ВАЗ-2121 принял форму полноприводной консервной банки с приличным по советским меркам уровнем комфорта для тех партийных функционеров, которые были достаточно равны, чтобы заслужить народный автомобиль.

Stern30.03.2018Ilta-Sanomat06.07.2017WirtschaftsWoche Heute09.02.2017Der Spiegel12.09.2017Kansan Uutiset14.02.2017Однако в деталях детище Прусова было революционным для своего времени. Вместо тяжелой рамы у ВАЗ-2121 были самонесущий корпус, пружинные амортизаторы и особая передняя ось — практически неиспользуемые тогда еще во внедорожниках 1970-х годов. Полный привод был прочным, с пониженной передачей и блокировкой дифференциала, чтобы у глины не было никаких шансов одолеть новый автомобиль.

Производство началось 5 апреля 1977 года, когда первый ВАЗ-2121, или «Лада Нива», как мы на Западе научились ее называть, сошла с конвейера 62 в Тольятти. Миру быстро полюбился этот маленький советский внедорожник, и с тех пор эта самая «Лада Нива» во всевозможных вариантах служит скорой помощи, военным, спасателям, в горнодобывающей промышленности, в Арктике, на горе Эверест и во время охоты на оленей в шведском Вэрмланде, само собой.

С того весеннего дня в Тольятти «Нива», конечно, непрерывно развивалась. Например, в 2005 году автомобиль получил гидроусилитель рулевого управления, а еще… Хотя нет, на этом список изменений заканчивается. Завод в Тольятти непрерывно штампует ВАЗ-2121, и в прошлом году модели исполнилось 40 лет. Юбилей отпраздновали выпуском специальной модели с лакированным бампером, которая также предлагалась в нескольких необычных цветовых вариантах, таких как камуфляж. К сожалению, серия была ограниченной, так что большинство потенциальных покупателей — поклонников камуфляжа остались ни с чем.

И вот до нас дошли новости, что «Лада» решила эту маленькую проблему. Теперь камуфляжная расцветка доступна для покупателей модели «Лада 4×4 Люкс», то есть более эксклюзивного варианта этого автомобиля, у которого имеется еще и опция кондиционирования воздуха.

А что же случилось с Петром Михайловичем Прусовым? После удачного запуска производства «Лады Нивы» он сделал на предприятии прекрасную карьеру и в последние годы вплоть до самой пенсии был директором по развитию всего АвтоВАЗа. Да и пенсия его не остановила, он оставался на предприятии на почетный постах. В феврале прошлого года он был назначен советником заместителя генерального директора по вопросам персонала.

Но затем он взял и умер, всего за пару недель до того, как АвтоВАЗ начал официальное празднование 40-летнего юбилея его детища. Пожалуй, это и называется иронией судьбы?

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Полноприводная Калина: характеристика, особенности

Новый кроссовер Калина

Легковые автомобили с полным приводом в последнее время стремительно набирают популярность. Во многом это обусловлено тем, что альтернативные кроссоверы стали довольствоваться передним приводом, и их назначение как машин с повышенной проходимостью стало более чем размытым. Оснастив легковой автомобиль полным приводом и добавив несколько внедорожных аксессуаров, можно значительно увеличить возможности легковушки, при этом не переплачивая за статус.

По пути наделения своих легковых моделей полным приводом пошли многие мировые компании. Старается в этом направлении не отставать и АвтоВАЗ, который предлагает покупателям полноприводную Калину. Какие способности машина приобрела вместе с таким оснащением и действительно ли функциональность авто возросла? Стоит в этом разобраться.

Вернуться к оглавлению

Зачем понадобился полный привод

Полноприводная трансмиссия новой Калины

Начиная знакомство с полноприводной Калиной, невольно обращаешь внимание, что официальной информации по этому поводу не было. Классический полный привод на легковую модель в данном случае явно не подойдет. АвтоВАЗ раньше не использовал полный привод, и собственных наработок, скорее всего, нет. Обрывочные сведения датируются только 2006 г.

Использование упрощенного варианта с блокировочной муфтой большой проблемы для внедрения не представляет. А вот применение в качестве псевдопривода 4х4 различных электронных систем требует серьезных разработок, поэтому не могло появиться вот так, сразу.

И все-таки Лада Калина 4х4 была создана на одном из предприятий Тольятти. В этом случае напрашиваются сразу три вывода:

  • работы над альтернативным полным приводом на заводе все-таки ведутся;
  • АвтоВАЗ планирует расширять рынок за счет завоевания новых ниш;
  • в компании появились новые лица, например, шведский специалист на месте директора и маркетолога.

Эти три составляющие п

xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

История полноприводной LADA 112 VK S2000 Rally

А ведь это мог быть прорыв в мир большого автоспорта. В хитросплетениях раллийных классов, которые меняются буквально год от года, разобраться непросто, но если коротко, то придуманный FIA в первой половине нулевых технический регламент Super-2000 (или S2000) возник как ступенька, облегчающая путь в топовую раллийную категорию WRC или же, с другой стороны, как «лазейка» для тех, кому WRC пока не по зубам или не по средствам. Машины, построенные по этому регламенту, проще и дешевле, но имеют мощные моторы, независимые подвески, унифицированный полный привод с тремя регулирующимися «самоблоками»…

Всё это было весьма привлекательно и сравнительно легко реализуемо для российской заводской команды, однако прорыва не случилось. Что ж, история автомобиля LADA 112 VK S2000 Rally (заводской индекс – ВАЗ-21126-07) действительно из серии «если бы, да кабы». Таких историй любой знаток отечественной автомобильной техники может вспомнить не один десяток. Но эта – одна из самых показательных.

Кризис – время возможностей

В первой половине 2000-х мировой раллийный чемпионат WRC, проводимый под эгидой международной автоспортивной ассоциации FIA, переживал не лучшие времена. Гонка технологий привела к удорожанию техники и, как следствие, к оттоку участников – такое в ралли, да и во всём мировом автоспорте происходило далеко не в первый (и, как мы знаем, не в последний) раз. Турбированные «монстры» топовой категории (построенные по классу WRC, World Rally Car) стоили 600 000 – 700 000 евро, что было сопоставимо с ценой, например, «гражданского» автомобиля марки Maybach. За три года вместо намечавшегося привлечения новых участников чемпионат потерял больше половины заводских команд, то есть коллективов, представляющих собственно автомобильные бренды.

FIA применила хорошо известный и в большинстве случаев действенный метод, выкатив в 2003 году новый технический регламент, который предусматривал создание автомобилей почти столь же быстрых, как WRC, но с меньшими затратами. Регламент Super-2000 описывался следующими основными принципами: безнаддувные моторы с объёмом не более 2 литров, единая для всех полноприводная трансмиссия с коробкой передач от французской компании Sadev, только McPherson в подвеске. Никаких многорычажек, никаких электронно-управляемых дифференциалов, никакого турбо.

А главной новостью, сопровождающей появление этого нового регламента, было то, что к 2007–2008 годам FIA обещала тотально перекроить классификацию раллийных машин, выделив всего три категории – R1, R2 и R3, и в самой старшей из них машинам S2000 была обещана борьба на равных с болидами WRC, потому что последних должны были несколько «придушить», то есть замедлить с помощью технических ограничений.

Билет в высшую категорию мирового ралли за полцены? Заманчиво! Тем более, что у АВТОВАЗа к тому времени был двухлитровый мотор с распределённым впрыском – не собственной разработки, конечно, но надёжный, закупаемый мелкими сериями (а точнее – штучно) Opel С20ХЕ, отлично зарекомендовавший себя на раллийном переднеприводнике ВАЗ-21107, в миру LADA-110 2.0.

С этим автомобилем Волжский автозавод стабильно побеждал на чемпионатах России в 1999, 2000 и 2001 годах (кстати, чтобы пройти омологацию, завод запустил мелкосерийную сборку «гражданских» версий ВАЗ-21106, тоже с опелевским двухлитровым мотором под капотом – мы уже писали об этой машине). А ещё у АВТОВАЗа была боевая «двенашка» ВАЗ-21124-07 – тоже переднеприводная, подготовленная по «младшему» регламенту Super-1600.

Имея такие наработки по раллийным технологиям, оставалось объединить их в одном автомобиле и подтянуть до уровня нового регламента – в частности, интегрировав в конструкцию унифицированную для всех участников Super-2000 полноприводную трансмиссию Sadev.

Технические особенности

Расклад мог бы стать ещё более удачным, если бы у завода был в распоряжении не пятидверный, а трёхверный кузов, но Lada 112 Coupe (строго говоря, 3-дверный хэтч) начнёт мелкосерийно выпускаться в опытно-промышленном производстве ВАЗа только в 2006 году. Впрочем, изрядная часть жёсткости кузова будущего ралли-кара обеспечивалась вварным каркасом из бесшовных труб 45х1,2, для изготовления которых использовалась среднелегированная сталь ЗОХГСА. Каркас «завязывался» на точки крепления подвесок – то есть на оригинальные подрамники спереди и сзади.

Если по передней подвеске вопросов при проектировании почти не возникало – все основные решения были найдены на автомобилях ВАЗ-21107 и ВАЗ-21124-07, то над созданием задней инженерам УФИАСП (Управление форсированных испытаний автомобилей серийного производства – подразделение, отвечавшее тогда за спортивную технику на АВТОВАЗе) пришлось серьёзно поработать. В итоге полностью независимая подвеска автомобиля имела два варианта – для гравийных и для асфальтовых трасс, с рабочим ходом 200 и 170 мм соответственно. Размерность шин в этих конфигурациях – 15 дюймов под гравий, 18 под асфальт. Стойки, пружины и технологию настроек предоставили известные голландцы PROFLEX.

Ещё один серьёзный фронт работ – тоннель пола, рассчитанный под полный привод и строго «образмеренный» техническим регламентом. Кроме того, регламентировалось положение стандартного для всех 70-литрового топливного бака Continentral. Разработчикам LADA 112 VK S2000 Rally в ходе 3D-моделирования пришлось серьёзно распахать основание кузова «двенашки». Ну а над тем, чтобы состыковать опелевский мотор с полным приводом, работали поставщики этой трансмиссии, французы из Sadev – они переделали картер сцепления и центрального дифференциала.

В гоночной конфигурации Opel С20ХЕ, заточенный под регламент S2000 немецкими специалистами из KMS, имел максимальную мощность в 260 л.с. (хотя встречаются данные о 262, 265, 267 и даже 270 л.с.) при 8 300 об/мин и крутящий момент в 250 Нм при 5 750–7 000 об/мин. Этот момент переваривался сцеплением SACHS RCS 184 и шестиступенчатой коробкой Sadev с последовательным (то есть секвентальным) включением.

Далее межосевой «самоблок» распределял момент между передней и задней осью, к которой вел карданный вал GKN с промежуточной опорой. На каждой из осей был ещё и межколёсный «самоблок», и играя настройками всех трёх дифференциалов, можно было делать автомобиль «почти переднеприводным», «почти заднеприводным» или «полноприводным 50/50», максимально адаптируя к конкретной трассе.

Разумеется, возможность тонкой настройки имели и тормоза. Тормозная система AP Racing имела сдвоенные главные тормозные цилиндры с балансирным механизмом распределения усилия между колёсами передней и задней оси, регулятор давления с ручной настройкой и дисковые тормозные механизмы с четырехпоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Диаметр передних дисков варьировался: для асфальтовых допов предусматривались диски диаметром 330 мм, для гравийных – 300 мм. Сзади – 300 мм во всех случаях. Педальный узел имел напольное расположение. Реечное рулевое управление ZF было оснащено гидроусилителем с приводом от отдельного электромотора, а не от ДВС, как на серийных автомобилях.

В салоне автомобиля (если можно назвать так прошитое трубами каркаса тесное металлическое чрево ралли-кара) было установлено два сиденья SPARCO REV KEVLAR с шеститочечными ремнями безопасности SABELT 3-PROR. Место штатной панели приборов заняли система сбора данных STACK и штурманский прибор. Гоночная «баранка», имевшая всего 350 мм в диаметре, могла быть от OMP или SPARCO.

Характеристики

Машина снаряжённой массой 1 160 кг могла разогнаться до «максималки» в 180-220 км/ч (в зависимости от ряда КПП), имела размер колеи спереди и сзади 1 550 мм (то есть на 140 мм больше, чем передняя колея серийной «двенашки»), колёсную базу в 2 560 мм и габариты 4 170 х 1 770 х 1 450 мм.

Внешне она, конечно, отчётливо напоминала хэтч ВАЗ-2112, каким мы его знаем, за исключением оригинальной светотехники и рельефных крыльев угловатой формы – они, как и ряд других кузовных деталей, были выполнены из пластика и несли аэродинамическую функцию, стабилизируя машину в скоростных виражах.

Судьба в ралли

В 2004–2005 годах была запланирована постройка трёх таких машин с последующим тестированием и доводкой в течение года. Надо сказать, что бренд LADA был одним из первых, отреагировавших на появление нового регламента, практически сразу приступив к постройке боевой машины, что было, безусловно, достойно похвалы, но другие бренды подключились довольно быстро.

Практически в одно время работы по созданию машины S2000 начали вести на Volkswagen и в южноафриканском подразделении Toyota, позднее опубликовали фотографии уже подготовленных по новому регламенту машин Fiat и Renault… В 2004–2005 годы, помимо вазовской машины, появилась только одна британская MG ZR S2000, зато в 2006-м были представлены Peugeot 207 S2000 и Fiat Grande Punto S2000, а в 2007-м – Skoda Fabia S2000, TRD Toyota Corolla Super 2000, Ford Fiesta S2000 и чуть более продвинутый по сравнению с ранним Фиатом Abarth Grande Punto S2000. На момент начала 2016 года некоторые из этих моделей до сих пор в боевом строю…

Ну а что же полноприводная «двенашка»? В 2004 году она «взорвала» СМИ, а в 2005-м прошла несколько важных вех своей жизни. В конце августа построенную машину показали на «Мотор шоу – 2005» в Москве, а 16 сентября она откатала полноценные тесты на полигоне АВТОВАЗа в Сосновке под Тольятти. Возглавлявший тогда УФИАСП АВТОВАЗа Александр Никоненко, титулованный спортсмен, лично выведший на тесты LADA 112 VK S2000 Rally, отмечал: «Испытания показывают, что машина ведёт себя адекватно в плане работы трансмиссии, подвески. Автомобиль прекрасно управляется – это главное. Думаю, дополнительную пищу для размышлений мы получим в ближайшее время, когда примем участие в чемпионате России по ралли». И 23 сентября машина стартовала в 6-м этапе чемпионата России в Новороссийске – как раз чтобы продолжить тесты в условиях, максимально приближенных к боевым.

А 8 октября экипаж Александр Никоненко/Валерий Кольчугин команды LADA RALLY вывел на старт LADA 112 VK S2000 Rally в финальном этапе Кубка России – «Трофей Пено». Здесь пилот и штурман на полноприводной LADA «рубились» уже по-настоящему и… заняли третье место в абсолюте, обойдя почти два десятка соперников на турбированных полноприводниках Mitsubishi и Subaru! Работы с машиной было ещё предостаточно – в частности, надо было корректировать рабочие характеристики мотора, повышать прочность и надёжность элементов задней подвески, но стало понятно, что машина получилась. На 2006 год были запланированы тесты в Германии и более-менее полноценный выход на уровень чемпионата России. Время ещё позволяло вести доработку – в мировом чемпионате класс подобных машин только формировался.

Мешало другое. Раллийную тему, как и тему автоспорта вообще, на АВТОВАЗе начали раздирать противоречия. Да что там автоспорт, весь Волжский автозавод стремительно сворачивал на новые, совершенно неизведанные и малопредсказуемые рельсы – в самом конце 2005 года на АВТОВАЗе появилась новая команда управленцев из «Рособоронэкспорта».

Новый генеральный директор И. Э. Ясиповский, говорят, понимал роль автоспорта в продвижении бренда, но по каким-то причинам на достижения и перспективы в классическом ралли своего внимания не обратил. Вместо этого в январе 2006 года он посетил финиш ралли-рейда «Париж – Дакар», остался под большим впечатлением от очередного триумфа команды KAMAZ-Master и, вернувшись в Тольятти, задал Александру Никоненко вопрос: а почему в «Дакаре» не участвует АВТОВАЗ? Никоненко, обладателю второго места в марафоне «Москва – Пекин» 1995 года, пришлось переключать силы своей команды на новый проект – так началось создание Lada SUV Dakar, полноприводного прототипа для ралли-рейдов.

«Марафонский» проект тоже был очень интересным – когда-нибудь мы обязательно вернёмся к этой теме – и позволял использовать наработки из классического ралли (например, в качестве полноприводной трансмиссии предполагалось также использовать французскую Sadev), но, конечно, значительно оттянул на себя ресурсы, в результате чего проект Lada 112 VK S2000 Rally по сути остановился. Программа работ УФИАСП на 2006 год была в значительной степени перепрофилирована под новый рейдовый прототип – и ни на тесты в Германию, ни на чемпионат России полноприводная «двенашка» так и не попала. И ещё было понятно изначально: два столь затратных проекта АВТОВАЗу не потянуть, да и смысла нет.

А обиднее всего то, что, подписав в феврале 2006 года приказ о старте работ по Lada SUV Dakar, уже в августе Есиповский ушёл в отставку. Старт в «Дакаре» сначала перенесли с 2007 на 2008 год (да-да, первоначально планировалось за год построить боевой прототип и сразу заявиться на марафон!), а потом и вовсе закрыли проект – без личного протектората Есиповского он оказался никому не нужен, начались перебои с финансированием, задержки сроков, срывы контрактов с партнёрами… Уже обречённый, проект долгое время «тлел» практически на чистом энтузиазме, при этом новых перспектив не появлялось, а время уходило. Таким образом, «марафонский» проект и повлиял на остановку работ по раллийной машине, и сам по себе не состоялся.

С другой стороны, ещё в 2005 году, при прежней управленческой команде, на АВТОВАЗе возник интерес к новообразованному чемпионату по кольцевым гонкам, то есть турингу, только что обретшему мировой статус. Известно, что в ноябре 2005 года на 6-й Московской выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг – 2005» АВТОВАЗ показал макет автомобиля LADA WTCC, он же ВАЗ-21106-37. И хотя, как мы знаем, полноценное присутствие бренда LADA в мировом туринге началось только с 2008 года, именно чемпионат WTCC оказался той картой, которую АВТОВАЗ, несмотря на смены руководства, кризисы и прочие сложности, разыграл удачно. По крайней мере, после сезона 2015 года в активе у заводской команды, пересевшей на гоночные Lada Vesta, и регулярные финиши в очках, и подиумы…

Почему она «не взлетела»?

В 2008 году, когда АВТОВАЗ начал участвовать в WTCC, уже ни у кого на заводе не было иллюзий относительно того, что полноприводная LADA 112 VK S2000 Rally будет стартовать на каком-то серьёзном уровне. Расстановка приоритетов и распределение бюджетов произошли в итоге в пользу мирового «кольца». И логика тут понятна: отличная «картинка», особенно если твой автомобиль на фоне оставшихся позади конкурентов, высокая зрелищность, аудитория, как минимум не меньшая, чем у ралли…

Есть и другой довод: серийного современного автомобиля с полным приводом (Lada 4×4 по понятным причинам не считаем) у АВТОВАЗа как не было в середине нулевых, так и нет по сей день. Так есть ли смысл рекламироваться через что-то вроде очень затратного во всех отношениях (хоть и упрощённого по сравнению с WRC), полноприводного раллийного класса S2000? Ответ напрашивается, особенно если вспомнить, что в том же WTCC (строго моноприводном, если кто не в курсе), несмотря на бесспорный прогресс, побед у марки LADA пока нет. Мировой автоспорт в любой дисциплине – это конкуренция высочайшего уровня, и поэтому потенциальные участники взвешивают все за и против буквально на аптечных весах.

Да, LADA 112 VK S2000 Rally получился автомобилем удачным, но нуждался в дальнейших испытаниях, в доработке, в построении вокруг него высокопрофессиональной «конюшни»… А для начала – в омологации FIA, процедуре тоже весьма затратной и непростой, ведь каждый ключевой узел можно было омологировать только в двух исполнениях.

Например, можно было иметь только два ряда передаточных чисел коробки. Как понять, какие именно нужны? Это сотни, тысячи часов тестов! Не «попал» с числами – ну что ж, езжай чемпионат на том, что омологировал, с высокой вероятностью закончить его в «подвале» зачётной таблицы. И таких «узких мест» – десятки, поэтому команды скрупулёзно подходят к настройкам прототипов, а новые решения стараются вкладывать в автомобили уже следующего поколения.

Единственный построенный экземпляр LADA 112 VK S2000 Rally так и не получил омологацию FIA, и в его послужном списке значится только один боевой старт – тот самый «Трофей Пено» в 2005-м. Последний раз автомобиль можно было видеть на трассе в 2011 году – в ходе «Рождественских гонок» под Тольятти, где «двенашка» работала в качестве гоночного такси. Как раз снимки с того мероприятия и использованы в статье.

Эта машина могла бы радовать зрителей хотя бы в чемпионате России, но сам класс, в котором гоняются машины S2000 и аналогичные им, в нашей стране постепенно стал слишком дорог для участия и, соответственно, стал менее численным. Для многих стало куда выгоднее ехать в «младшем» классе S1600, на переднем приводе… Собственно, сейчас спортивные и маркетинговые задачи, которые остались «закреплены» за раллийной дисциплиной, АВТОВАЗ и решает на переднеприводных 1 600-кубовых Калинах, весьма успешно участвуя в чемпионате России.

Да ведь и в мировом чемпионате технический регламент Super-2000 по факту стал не совсем тем, что из него хотели получить в начале 2000-х. По этому регламенту, помимо указанных выше, после 2007 года были подготовлены Volkswagen Polo S2000, Toyota Auris S2000, Proton Satria Neo S2000… Первые старты этих машин в рамках мирового чемпионата по ралли состоялись только в 2010-м. И казалось бы, техники за это время было построено предостаточно, но обещанного слияния с топ-категорией WRC так и не произошло.

WRC так и осталась супертехнологичной и супердорогой категорией, упростившись лишь точечно (скажем, электронно-управляемые дифференциалы теперь запрещены), а Super-2000, выделившись поначалу в чемпионат SWRC (FIA Super 2000 World Rally Championship), в 2013-м слился с другим чемпионатом, PWRC, или Production – по сути, организаторы таким образом объединили все полноприводные автомобили, которые медленнее «монстров» WRC. Новую объединённую категорию назвали WRC 2, а аббревиатуру WRC 3 отдали под переднеприводники…

Состав техники WRC 2 за счёт класса Production дополнился (плюсом к машинам S2000) следующими автомобилями: Citroen DS3 RRC, Citroen DS3 R5, Ford Fiesta RRC, Ford Fiesta R5, Peugeot 208 T16 R5, Mini John Cooper Works RRC, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX STI R4… Достойный список, не так ли? Да только вот среди заводских команд значится лишь одна – Skoda Motorsport. Все остальные – полузаводские или частные.

Впрочем, среди чемпионов WRC 2 значатся поистине выдающиеся пилоты: Роберт Кубица (2013) и Нассер Аль-Аттия (2014 и 2015). Юрий Протасов из Украины дважды – в 2013 и 2015 годах – становился вице-чемпионом. Есть среди пилотов и россияне – Сергей Угер, Радик Шаймиев и Дмитрий Бирюков – правда, нашим до вершин чемпионата пока далеко: сезон 2015 года они закончили на 53, 54 и 60 месте (всего в зачёте 64 участника), не набрав ни единого очка. Выступают россияне, разумеется, на технике иностранных брендов – откуда взяться отечественной…

Трасса для синхронных гонок недалеко от Сосновки в районе Тольятти. Заезд LADA 112 VK S2000 Rally против Subaru Impreza WRX STI. За рулём обеих машин – профессиональные пилоты: соответственно Кирилл Ладыгин и Владимир Мещеряков. Видео предоставлено Кириллом Ладыгиным.

Что теперь с этой машиной?

Единственная в истории LADA 112 VK S2000 Rally пока находится на балансе у АВТОВАЗа и, как и гоночные спортпрототипы Lada Revolution из середины нулевых, доживает свой век на территории вазовского подразделения LADA Sport, которое теперь ведает на предприятии вопросами автоспорта.

Скорее всего, в недалёком будущем этот автомобиль передадут в один из двух музеев, Технический музей или Музей АВТОВАЗа, где он окончательно станет частью истории. Но может быть, совсем скоро тема гоночного полного привода снова станет для отечественного бренда актуальной? Ведь если у кроссовера LADA Xray появится «гражданская» версия 4х4, то появится и смысл в рекламе такой версии через автоспорт, и некоторые данные о новейшем спортпрототипе – не раллийном, а рейдовом, для марафонов типа «Шёлковый путь», Africa Eco Race, Dakar – могут и подтвердиться. Кто знает?

Читайте также:

www.kolesa.ru

Полноприводная Kalina – уже реальность

Еще недавно единственными полноприводными ВАЗами были «нивы». За ними обозначились, но так и не дошли до серии опытные образцы «десяток», а теперь есть и «Калина».

ПРОТОТИПЫПрародителями нарождающегося семейства нужно считать те единичные экземпляры «самар», а позже «десяток», что бегали по Тольятти с шильдиком Victory на багажнике. Их делали в частном гараже – под обычный переднеприводник «подкатывали» «бэушные» трансмиссии «Фольксвагена-Гольф Синкро», привезенные с автомобильных свалок Германии. Так элементы еще живого полного привода получали в России вторую жизнь.

Конструкция выглядела следующим образом. В штатную коробку передач вживляли, приварив к картеру сцепления, угловой редуктор с передаточным отношением 1:1, который снимал крутящий момент после главной передачи. От него к задней оси тянули карданную передачу, заканчивающуюся еще одним, задним угловым редуктором с дифференциалом. Перед ним встраивали вискомуфту для подключения задних колес. Редуктор на подрамнике крепили к кузову. На этом же подрамнике монтировали независимую подвеску. Топливный бак, чтобы освободить место карданному валу, занимал место запасного колеса, а саму запаску перекладывали в багажник.

Особенность «фольксвагеновской» трансмиссии – обгонная муфта, позволяющая разрывать связь между осями (когда скорость передней оси меньше задней) для того, чтобы могла работать ABS. При включении заднего хода муфта принудительно блокируется электроприводом (сигнал берется от фонарей заднего хода).

Но эта муфта была совершенно бесполезна в режиме торможения двигателем. Как только передние колеса начинали крутиться чуть медленнее задних, те отсоединялись. Поэтому в торможении двигателем работали только передние колеса, как на обычной машине 4х2. На сухом асфальте с этим можно было мириться, но на скользких дорогах желательно задействовать все колеса.

Еще одно слабое место этой схемы – перегруженная трансмиссия. Карданный вал вращается с той же скоростью, что и полуоси, поэтому ШРУСы и вискомуфта нагружены бо’льшим крутящим моментом, чем, скажем, на «жигулях». Соответственно, больше их масса.

Но самый серьезный недостаток – высокая цена. В полном соответствии с арифметикой, чтобы 4х2 превратить в 4х4, надо добавить 8. Тысяч долларов.

«ДЕСЯТКА-КВАТТРО»Перед заводскими конструкторами стояла задача: исследовать возможность создания полного привода для переднеприводного автомобиля. Причем всю переделку требовалось уложить в две-три тысячи долларов. Иначе говоря, на импортные комплектующие особо рассчитывать не приходилось.

Первый образец-лабораторию построили на платформе самого мощного вазовского автомобиля – ВАЗ-21106 с двухлитровым двигателем «Опель». Только так можно было создать надежную конструкцию с высоким запасом прочности.

За основу трансмиссии взяли ту самую схему «Гольфа Синкро», но с некоторыми изменениями. К коробке передач пристыковали двухступенчатый угловой редуктор, который снимает крутящий момент с хвостовика корпуса дифференциала.

Принципиальное отличие от самодельных «прототипов» – вторая ступень редуктора: она поднимает обороты карданной передачи в 3,9 раза. Это позволило уменьшить величину крутящего момента, передаваемого карданной передачей на ту же величину, соответственно снизить нагрузки на ее элементы, а в итоге уменьшить их размерность и цену.

Кроме того, такое решение повысило чувствительность вискомуфты к разнице в скоростях вращения передних и задних колес. Передние полуоси благодаря редуктору отбора мощности стали одинаковой длины – исчез увод автомобиля вправо при резком троганье и разгоне. Колея стала немного шире – на 30 мм. Передние колеса уже не упрятаны в глубь арок, а слегка вышли за пределы крыльев. Чтобы грязь с них не летела на стекла, крылья снабдили пластиковыми «бровями».

Задний редуктор, естественно, понижающий, с передаточным отношением 3,9:1. Сделан он на базе переднего редуктора «Нивы». Полуоси оригинальные, с «нивовскими» ШРУСами, а вот в карданных валах ШРУСы размерности «Оки». Вискомуфту расположили на коротком среднем кардане, а передний и задний изготовили из алюминия. Исключили обгонную муфту, поскольку ABS здесь не предусмотрена, а саму карданную передачу удалось разместить в тоннеле рядом с системой выпуска.

Задняя подвеска по конструкции аналогична передней «классической». Все ее элементы и редуктор закреплены на подрамнике, причем редуктор – через сайлент-блоки. Подрамник к кузову тоже крепится на резиновых подушках. Такое двойное демпфирование призвано снизить передачу на кузов толчков и вибраций. Топливный бак оставили на месте, но сделали в нем арку для карданного вала. Запаску не тронули. Покупное изделие – только вискомуфта фирмы GKN. В итоге получился автомобиль ВАЗ-2116-04.

Следующим конструкторским шагом стала адаптация полного привода уже к вазовским агрегатам – двигателю 21128 (16-клапанный, 1,8 л) с коробкой передач 2112 (усиленной). Автомобили – с кузовом универсал и даже удлиненный на 175 мм седан ВАЗ-21108. Здесь использовали то же решение, что и для «опелевских» силовых агрегатов. Был и седан с «опелевским» мотором FAM объемом 1,8 л.

На всех машинах стояли вискомуфты с разными характеристиками, чтобы оценить их влияние на управляемость автомобиля и тяговые свойства на скользких покрытиях. Позже совместно с фирмой GKN подбирали характеристики вискомуфт.

Все эти полноприводники запустили на эксплуатационные испытания. Самая нагруженная трансмиссия (с двухлитровым «опелевским» мотором) прошла более 100 тыс. км, как говорится, без сучка без задоринки!

«КАЛИНА-4WD»При создании полноприводной «Калины» задачи были несколько иные – проверить, можно ли встроить 4х4 в компактный автомобиль В-класса. При этом он должен оставаться технологичным в производстве.

Двигатель объемом 1,8 л (21128) в сочетании с коробкой передач 2112 без особых сложностей вписался в моторный отсек «Калины». Схема полного привода повторяет ту, что была на «десятках».

Экзотические алюминиевые карданы уступили место стальным, а два из четырех дорогих ШРУСов заменили крестовинами. Полностью от ШРУСов решили не отказываться, поскольку они позволяют легко компенсировать продольные перемещения валов. В остальном «калиновый» полный привод аналогичен «десятому». А вот задняя подвеска стала другой – типа «Мак-Ферсон».

Задний подрамник здесь закреплен к кузову жестко, без резиновых прокладок, а элементы подвески и редуктор к подрамнику – через резино-металлические шарниры WOCO – эта фирма готова изменять их характеристики по требованию заказчика.

«Калина» скомпонована чуть плотнее, чем «Лада-110», поэтому, чтобы выкроить место для заднего редуктора, запаску чуть сдвинули назад.

В передней части кузова тоже есть подрамник. К нему крепятся треугольные рычаги подвески и задняя опора силового агрегата. Сам подрамник закреплен на штатных местах для монтажа подвески.

ВПЕЧАТЛЕНИЯКороткий тест проходил в условиях, самых подходящих для проверки полного привода. Снег с ветром, видимо, наверстывали упущенное в декабре-январе и устроили праздничный хоровод.

В моем распоряжении, кроме «Калины-4WD», – «Калина» обычная и несколько полноприводных машин предыдущего поколения с кузовами седан и универсал.

Полный привод позволяет делать неспешные маневры в глубоком снегу, где до этого смогла пробраться разве что «Нива». Без разгона сразу после крутого поворота въезжаю на скользкий подъем. Именно въезжаю, позволяя себе остановиться и легко тронуться вверх на середине склона. Чуть ранее этот подъем штурмовала обычная «Калина», разгоняясь, кажется, от горизонта. А после остановки в середине подъема тронуться смогла только вниз…

Теперь прокатимся по заснеженному и обледенелому ипподрому. Машина идет гораздо увереннее, чем переднеприводная версия. И если на «десятках» чувствуется, как задняя подвеска отрабатывает дорожные неровности, иногда с боковым смещением, то «Калина» прописывает траекторию четко по дуге. Да и дорога, кажется, стала гораздо ровнее.

ПЕРСПЕКТИВАПолноприводную «Калину», причем главным образом в облике универсала, завод считает весьма перспективной. Ведь она сочетает в себе высокие функциональные свойства и неплохие геометрические параметры (короткие свесы, немалый дорожный просвет) – в России они еще долго будут в цене! Потому среди легковых полноприводников «Калина» – объект номер один. Однако ни «Приору», ни новый проект С-класса со счетов не сбрасывают – скорее всего, и у них появятся полноприводные версии.

Сейчас ВАЗ прорабатывает организацию производства и закупок комплектующих (в первую очередь – вискомуфт) для полного привода. Следующий шаг – сборка таких автомобилей. Просчитывают два варианта – объем производства 5 тысяч в год предполагает сборку на отдельной площадке, а вот 20 тысяч – это прямая дорога на главный конвейер, но тогда придется отработать технологии сборки.

Поскольку вопросов еще много, конкретные сроки освоения таких машин пока не названы. Но цену полноприводной «Лады-Калины» уже прикинули – 12–13 тысяч долларов. Учитывая, что самая дешевая подобная иномарка («Сузуки-Лиана 4WD» или «Сузуки-Игнис») стоит около 18 тысяч, идея кажется весьма привлекательной. Три тысячи долларов просто так на дороге не валяются… Только бы китайцы не подобрали их раньше.

// Автомобильный журнал "За рулем"

Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter

steer.ru


Нива4х4ростовнд | Все права защищены © 2018 | Карта сайта